長龍臥碧波 麒麟添雙翼——平潭海峽公鐵大橋建設紀實

俯瞰平潭海峽公鐵大橋 融媒體記者 林凱強 攝

東海有神獸，英名叫麒麟。

東海麒麟說的是平潭的地理方位和形狀。平潭，位於福建東南沿海突出部，扼守我國「海上走廊」臺灣海峽和閩江口咽喉；從高空俯瞰，整座島像極了一隻遠古神獸麒麟，故又名麒麟島。

然而，這座被賦予吉祥、福壽的麒麟島，四面臨海、周遭絕岸，世代海島人望洋興嘆，過著「行」不由己、聽天由「路」的日子。碧波蕩漾的藍色海峽，訴盡平潭千年艱難，陸海近在咫尺的距離，承載著幾代人的辛酸。

有島就有大橋夢。千百年來，海島人民對橋的呼喚從未停止。那是一種對生存的呼喚，期盼架起一座希望之橋，踏平求學求醫之路；那是一種對生活的呼喚，期盼架起一座發展之橋，暢通貨物資源往來；那是一種對振興的呼喚，期盼架起一座富裕之橋，壯我嵐島富其子民……

山海皆可平，麒麟終騰飛。

2010年11月30日，平潭海峽大橋通車，孤島連上陸地。

2014年6月16日，平潭海峽大橋復橋通車，結束了平潭不通高速的歷史。

2020年10月1日，平潭海峽公鐵大橋公路面試通行，進出海島有了第二通道。

2020年11月23日起，福平鐵路開始試運行，動車組經平潭海峽公鐵大橋駛入，嵐島結束了不通鐵路的歷史。

雙橋飛架海峽，公鐵並行馳騁。海壇兒女想和不敢想的夢，都真切地成為現實。

海島呼喚

朝思暮想連陸地 大橋圓上百年夢

2020年12月，寒風凜冽。在平潭豐華花園的一套民房裡，90歲高齡的吳正壽在獲悉福平鐵路試運行的消息後，心潮澎湃、熱血沸騰。

38分鐘，是福州到平潭的最新速度。

而在上世紀50年代，這一路程要花去吳正壽整整3天4夜。

吳正壽是平潭縣原宣傳部常務副部長，談起平潭塵封的交通史，他用「行路難、信息難、郵路難」來形容。20世紀50年代，進出平潭島只能靠小木帆船，安全性不高、受風浪影響大。「從平潭搖到福清海口鎮，順風的話當天就能到，不順的話還得倒回來。」在吳正壽記憶裡，去福州開個會、慰問個病人，都是極難的事。由於交通條件限制，從海口鎮到福州的距離，全靠雙腿行走，幸運時遇上輛馬車，還能順路捎一段。

從小木帆船到海軍登陸艇的民用穿插服務，再到輪渡的開通，平潭出島交通雖在變好變安全，但從未真正解決群眾對出行、對生活的迫切需求。「那時候看報就像看歷史。」吳正壽說，即使有了輪渡，但一遇大風就停航，造成平潭信息閉塞，許多消息無法及時傳遞到島內。

向海要路，是平潭唯一的出路。「俗話說，逢山開路、遇水架橋，但我沒想到，這樣的開拓精神，之後的每一天都在平潭得以實踐。」言語間，吳正壽充滿了難以置信的自豪。

建橋，是當時海島人民一直夢寐以求卻求之而不得的夢想。

「堅持不懈，久久為功，不達目的決不罷休……」1992年，在平潭八十周年縣慶上，時任平潭縣縣長林文寶話語堅定、擲地有聲。他口中的「目的」，就是建設海峽大橋。這位年輕的縣長，是「平潭大橋夢」的先行者，是第一個喊出「大橋夢」的人。此後，在林文寶的帶領下，平潭成立大橋籌建委員會、組織專家地質勘測、積極籌融資……但這位一生都在踐行「大橋夢」的人，卻積勞成疾，帶著未圓的夢遺憾離開。

大橋夢起，但卻命運跌宕。作為貧困縣，單靠平潭力量建橋簡直天方夜譚。十幾年來（1992年提出至2005年立項），建橋的夙願在勘探、融資、規劃、論證中屢次步入山窮水盡的境地，但平潭人民建橋的決心和信心始終沒有動搖。

夢想的種子一旦種下，便會根深蒂固、恣意生長。

京臺高速（平潭）跨海大橋有限公司董事長、平潭綜合實驗區交通投資集團有限公司董事長丁玉仁，先後參與見證了平潭海峽大橋和平潭海峽公鐵大橋的建設，他的前半生，都在為平潭建設跨海大橋不懈努力。

2000年3月8日，一個平常的日子，娘宮碼頭的渡輪船像往日一樣運送著一波又一波的「離島人」。簡陋的渡輪上，一輛接一輛的小汽車、卡車、貨櫃車和手扶拖拉機徐徐駛入，馬達聲震耳欲聾。1995年起，娘宮碼頭實行全天候渡運，但仍有「渡不過去的生命」。

當天，丁玉仁的父親被機動農用車撞倒，傷重命危。由於彼時平潭縣醫院醫療能力有限，須緊急送往福州醫院搶救。但當丁玉仁心急如焚趕到碼頭時，卻只能對著茫茫大海無能為力。下一班輪渡，快則20分鐘，慢則40分鐘。而病情，一分鐘都等不起。

「等到下一班輪渡，車子在去往福州的半路上，父親已經躺在我懷裡，咽了氣……」時隔多年，每每憶談及此事，丁玉仁總是忍不住潸然淚下，而這也更堅定了他為建設跨海大橋而奮鬥終生的夙願。

只要一日不通橋，這樣的悲劇便不會停止。大橋之於平潭，已不僅是簡單的出行路、生財路，更是39萬島民的生命路。

幾代人的等待，機遇終於到來了。2005年10月，平潭人民夢寐以求的平潭海峽大橋項目經國家發展和改革委員會批准正式立項，2年後動工開建，5年後建成通車，全縣上下為之狂歡。

「平潭海峽大橋建成後，平潭人民已經很滿足了，之後還建了復橋，群眾都拍手叫好。」回憶起平潭海峽大橋通車，吳正壽的喜悅之情溢於言表，那是所有平潭人民一提起大橋就會有的質樸情懷。

超級工程

群策群力繪藍圖 攻堅克難鑄偉業

時代和國家給予平潭的，遠不止這些。

2009年5月，國務院《關於支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》發布，拉開了平潭開放開發序幕。同年7月，福建省委決定設立福州（平潭）綜合實驗區。

彼時，全島的目光，都聚焦在海壇海峽南口的平潭海峽大橋，它每向對岸延伸一尺，平潭人民的百年夢就更近一步。而在接下來的日子，時代的目光漸漸轉向了波飛浪卷的海壇海峽北口。十年後，那裡橫空架起一座「超級工程」，那是平潭人民想都不敢想的夢。

為加快海西經濟區建設，福平鐵路建設被加速提上日程。平潭人民的「高鐵夢」就此繪就。2010年1月，福州（平潭）綜合實驗區管委會成立了區鐵路建設前期工作領導小組，專門推進福平鐵路建設的前期工作。

「一橋能夠建成我們已經覺得夢想成真了，二橋不敢想，更別說還是公鐵兩用。」在談及二橋夢時，現任平潭縣政協主席，時任平潭縣副縣長、區鐵路建設前期工作領導小組副組長劉建寧滿懷深情地說:「平潭人民不敢想的夢，卻在國家戰略層面得以實現！」

2010年，對於平潭來說，註定是不平凡的一年。

2010年2月，福建省委常委會正式研究決定，設立平潭綜合實驗區黨工委、管委會，從福州市中單列出來，強調平潭是全國首個面向臺灣的兩岸交流的綜合實驗區，是300多平方公裡的「全島開放」。

相比一橋的步履維艱，二橋行進步伐顯得更加矯健。與平潭海峽大橋「誕生」的時代不同，平潭已經從偏居一隅的貧困海島一躍成為兩岸融合發展的「橋頭堡」，綜合實驗區的新使命、新定位，讓這座盤踞在世界三大風口之一的平潭海峽公鐵大橋呼之欲出。

2010年3月，福建省發展和改革委員會召開福建平潭島上島鐵路規劃方案研究協調會，明確中鐵第四勘察設計院集團有限公司、福建省交通規劃設計院和中鐵大橋勘測設計院有限公司對跨海路段採用公鐵合建方案進行研究，共同編制《福建平潭島上島鐵路和公路跨海壇海峽橋隧方案研究》報告。就此，實驗區成立後的「一號工程」、海島第二通道——平潭海峽公鐵大橋的建設提上日程。

2010年4月，原鐵道部發展計劃司在福州主持召開《福建平潭島福州至平潭鐵路預可行性研究（送審稿）》審查會，要求結合福州至長樂機場城際鐵路，補充研究福州至平潭鐵路方案，「以近為主，兼顧長遠」研究福州樞紐總圖方案，並對線路跨越海壇海峽方案及公鐵合建等問題結合通航及地方意見深化細化研究。

中鐵第四勘察設計院集團有限公司是福平鐵路的設計單位，承擔著大橋陸上段和跨海段5.17公裡的設計任務。為了做好這個超級工程，鐵四院橋梁院在設計之初便組建了一個30人左右的橋梁設計精英團隊。

研究期間，大橋工程師們分別考慮了單建公路、單建鐵路和公鐵合建三種模式。通過研究發現，如果採用公鐵合建模式，將比單建一座公路橋和單建一座鐵路橋節省約25％的投資。

「公鐵合建帶來的好處還有很多。」鐵四院橋梁院工程師楊利衛介紹說，大橋建設的區域岸線遍布，港口、碼頭以及島嶼眾多，航道複雜，適宜的工程線位通道資源比較有限，公鐵合建僅佔用一個通道資源，在區域未來經濟發展中更有利於可持續協調發展。而且，在具有相同運輸功能的前提下，無論工程建造階段，還是後期營運階段，公鐵合建橋梁方案較單獨建設橋梁的方案，均顯著地減小了工程規模，提高了工作效率，有效節省了成本，減少了資源消耗。

2010年5月，原鐵道部發展計劃司在北京主持召開了平潭上島鐵路技術方案研討會。與會專家認為，公鐵合建採取上下層布置優於平層布置，並且綜合比較航道橋採用鋼結構優於混凝土結構。至此，平潭海峽公鐵大橋的橋位、技術標準、橋型方案等重大問題已基本確定。

2010年6月，原鐵道部及福建省人民政府下達《關於新建福州至平潭鐵路項目建議書的批覆》。《批覆》中指出，跨海壇海峽採用公鐵合建橋梁方案，大橋以鐵路雙線、公路雙向6車道的規模進行合建，採用公路在上、鐵路在下分層布置。同年12月，原鐵道部、福建省聯合批覆可行性研究報告。

與此同時，大橋工程師馬不停蹄地開展對相關工程海域的水深測量、淺地層剖面探測、地質鑽探等勘察工作，並收集了大量氣象、水文、泥沙等資料，為大橋的建設「鋪路」。

橫在工程師面前的是一個世界性難題。平潭海峽公鐵大橋所處位置是世界三大風暴海域之一，風大、浪高、流急、巖硬，波浪力是長江等內河的10倍以上，全年有效作業時間不超過120天。給設計和施工帶來巨大挑戰的還有海底地形起伏大，巖體風化不均、巖面傾斜、基巖裸露，惡劣的環境讓這裡一度被稱為「建橋禁區」。

面對難題，如何在設計上降低施工風險？大橋工程師們把3座主要航道橋均設計成鋼桁混合梁斜拉橋，鋼桁梁採用兩節間整段架設技術，減少了拼接接頭，縮短了海上作業時間；深水高墩區橋採用簡支鋼桁雙層結合梁，整孔鋼梁全焊、整孔浮運及吊裝施工，加快了施工進度，確保了工程質量。

「我們圍繞橋梁結構、防風、防腐等方面開展了50多項專題研究，交出了6000多張的設計圖紙。每個方案都是在無數個方案中比選出來的，才形成了最終結構安全、節約投資、便於施工的方案。」楊利衛說。

在各方的不懈努力下，平潭海峽公鐵大橋的藍圖日漸清晰。

2012年3月，交通部批覆平潭海峽公鐵大橋通航論證報告；

2012年10月，國家發改委正式批覆福平鐵路可研報告；

2013年5月，鐵路總公司正式批覆福平鐵路初步設計。

巨龍臥波 林典瑩 攝

工匠精神

七年奮戰盡神工 一橋飛架氣如虹

與天鬥，與海爭。一個超級工程的誕生絕非易事。中國人艱苦奮鬥、勇於創新的精神一直貫穿在平潭海峽公鐵大橋設計、建設的始末。為了克服惡劣的自然環境，確保大橋安全、優質建成，大橋工程師們針對大橋總體設計、施工技術、工程裝備開展了「新建鐵路橋隧設計施工關鍵技術研究——平潭海峽公鐵大橋修建關鍵技術研究」等一系列科研攻關，在新結構、新技術、新工藝、新裝備等方面取得了多項創新和突破。

「當時，國內技術界對大橋的修建和很多技術是否能夠真正實現，也有很多質疑的聲音。」中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工程師王東輝說。

2013年11月13日，平潭海峽公鐵大橋啟動建設，向「不可能」發起挑戰。

海風吹，海浪湧。自建設之日起，大橋一直迎著大風大浪頑強「生長」。2014年5月6日，在「亙古無人跡」的人嶼島上，SR73-9號樁正式開鑽，拉開了大橋基礎工程施工的帷幕。2014年6月21日，海中第一根鑽孔樁35-5號樁正式開鑽，大橋進入深海施工階段。2015年6月10日，首個海上墩身封頂。2016年10月27日，首個主塔墩承臺澆築完畢。2017年10月4日，大橋首個公路懸掛梁完成合龍。2017年11月8日，大橋最後一根鑽孔樁CX22-4號樁基灌築完成……

2018年6月20日，鼓嶼門水道橋左幅主塔成功封頂，這是平潭海峽公鐵大橋最後一個主塔。鼓嶼門水道橋位於全橋海水最深、湧浪最急、風力最強勁的施工海域，左幅主塔高158米，施工期歷時一年零兩個月，跨越一個東北季風期和一個颱風季。

難度如此之大，任務如何完成？建設者們向創新要答案——在鼓嶼門水道橋主塔墩至元洪航道橋主塔墩區段搭建世界上最大的海中固定施工平臺，滿足600名作業人員常年在平臺上生活與工作。與此同時，採用目前世界上鑽孔直徑最大的KTY5000型橋梁基礎鑽機，以及專項研發的液壓全封閉爬模系統等，對橋址處風環境、波浪要素、海流等進行實時監測，以便指導現場施工調度。在平臺和技術的加持下，一道道施工難題迎刃而解。

2018年12月28日，平潭海峽公鐵大橋第一座航道橋順利實現合龍，採用了整節段鋼梁合龍技術，是我國在跨海大橋中整節段鋼梁架設合龍技術的新突破。將一個長14米，重達470噸的「大傢伙」從處在風口的海面上調到指定位置，除了吊裝難度大，吊裝精度還要達到毫米級。

「一次就要把合龍口兩側鋼梁上弦、下弦、副桁、斜杆8個對接點同時對上，要求的精度非常高，所以我們在工廠裡就做了匹配製造，製造精度基本上是零點幾毫米，比如螺栓孔眼之間跟衝釘是0.25毫米的偏差。」中鐵大橋局福平鐵路三標三分部總工程師皮軍雲說。

對於平潭海峽公鐵大橋這樣一個「龐然大物」來說，很多建設數據都要求精確到毫米。以北東口水道段公路梁為例，這裡共有58跨橋梁主體，其中主橋單跨長度最長達168米，單墩單側有25個懸臂節段。「在施工中，每個節段間的梁體標高誤差必須控制在5毫米以內，坐標誤差必須控制在2毫米以內。」平潭海峽公鐵大橋項目測量工程師袁航說，精益求精的工匠精神在大橋建設過程中比比皆是，也因為這看似「吹毛求疵」的苛刻要求，才確保了大橋的高質量完成。

為解決海上安裝簡支鋼桁梁上部結構的困難，建設者採取工廠化製造，將鋼桁梁直接在工廠焊接成重約1490噸的整孔鋼梁，用特製船舶運至待架位置進行架設，該技術是國內同類橋梁首次應用。

為降低海上施工安全風險，福平鐵路建設方投資3.16億元，打造了一艘吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊——「大橋海鷗號」，該起重船是中國國內起升高度最高的雙臂架起重船。同時還製造了12臺1100噸架梁吊機，負責三座斜拉橋大節段鋼桁梁的架設。

……

2019年9月25日，平潭海峽公鐵大橋全線合龍貫通。「這是我國橋梁建造史上一座新的裡程碑。」時任中鐵大橋局集團黨委書記、董事長劉自明說，大橋建設者們堅持自主創新，開展科研攻關，突破了風大、浪高、流急、巖硬等惡劣條件下橋梁建設難題，積累了許多寶貴經驗，對於今後類似橋梁的建設具有重要借鑑意義。

七年裡，這座被稱之為「圓夢橋」的超級工程，創造了埋植式鋼混組合海上平臺、雙孔連做節段拼裝造橋機、「大橋海鷗號」等一系列令人矚目的重大成果，填補了諸多「中國空白」「世界空白」。截至目前，大橋已獲授權專利89項（其中發明專利36項），省部級工法11項，省部級或一級國家學會一等獎3項、二等獎2項，國際領先水平科技成果8項，國際先進水平科技成果2項。

「大橋建成通車後，我最想記錄的就是它實際的使用情況，來進一步驗證大橋設計的科學性、合理性，為接下來類似橋梁的建設積累更多經驗。」王東輝說。

如今，平潭海峽公鐵大橋不僅站在海裡，還將牢牢地站在悠遠的歷史長河中；不僅跨越了海峽，還跨越了時空。歷久彌新的工匠精神，書寫了大橋瑰麗的時代篇章。

時代意義

乘風破浪開新局 海峽浪湧夢又起

盼望著，盼望著，通車的腳步近了。

2020年10月1日，喜逢國慶中秋雙節同至，歷時3年規劃、7年建設的平潭海峽公鐵大橋公路面試通行。瞬時，嵐島沸騰。

時隔十年，海壇兒女再度沉浸在大橋開通的喜悅裡。通車的喜訊藉由海壇海峽的風傳遍島內外，大橋一時成了國慶假期新晉網紅打卡點，每日數千輛車穿梭在這個「超級工程」上，睹其風採、嘆其艱難、驚其壯闊。

不經歷出門看天象、離家總辛酸的苦，如何明白這份渴望；不經歷十萬火急事、望洋長籲嘆的痛，怎能了解這份迫切；不經歷出門等船難、一遇大風就停航的無奈，何來心生這份歡喜。

要說平潭海峽公鐵大橋通車，改變了什麼？

答案一定是多樣的：交通之變、民生之變，經濟之變、旅遊之變。

無形的，有形的。經濟的，文化的。

海峽依舊是那一灣海峽，歷史卻翻開了新的一頁。

「十幾二十分鐘就可以到城關，買東西也可以自己開車來，太方便了。」2020年12月1日，大練島互通區收費站閘欄升起的一刻，楊海賓搶先駛出。這是歷史性的一刻。作為第一個開車出島的大練島居民，楊海賓率先體驗了一把開車進城的快感。

春江水暖鴨先知，近水樓臺先得月。

公鐵大橋建成，大練便處在了發展的潮頭。去年5月，在外打拼多年的楊大財回到家鄉大練島月舉村，投資80萬元將祖宅改造成了精品民宿。「民宿正對著大海，遠可眺碧海藍天，近可瞰鄉野風光。每到夜晚，住客還可在露臺賞月觀星，這裡未來一定能成為網紅打卡地。」楊大財仔細盤算著這筆豐厚的「大橋經濟」帳，心裡更滿是感念。

「聞訊趕來」投資的，還有目光如炬的國際化、綜合性大型投資集團——世茂集團。作為實驗區2020年重大文旅引爆點項目之一，由世茂集團投資打造的平潭海峽戀島項目，將大練島全島規劃，全力打造以「戀海、戀美、戀鄉、戀山」為主題的海上康養度假知名品牌。項目建成後目標年遊客接待量200萬人次至300萬人次。

對於大練人民來說，這是一座實打實的「民心橋」，對於平潭人民來說，這更是一座「經濟橋」「富裕橋」。

從長遠發展看，平潭海峽大橋距離長樂機場和福州市區仍較遠，不能滿足實驗區新定位下的新發展需求。平潭海峽公鐵大橋通車後，將與福州形成「半小時生活圈」，到長樂機場僅需1小時，人貨往來更為便捷，加強了長樂、平潭與福州沿海產業帶其他城市之間的聯繫，完善了海西沿海發展布局。

12月14日，平潭宇誠國際酒店裡聚集了上海、深圳、成都、雲南、新疆等十五個省區市的近40家旅行社旅遊從業者，如何利用福平高鐵的開通將旅遊「陣線」延伸至平潭，是他們此行的共同目的。「平潭濱海資源豐富，一直是我們旅遊產品規劃裡的獨特資源，此次高鐵開通將直接破除平潭交通乘換的不便，提昇平潭的旅遊吸引力。」江蘇常州青年國際旅行社總經理高峰坦言，已經有許多旅遊從業者在「盯」著平潭旅遊市場，想在平潭步入高鐵時代後分一杯羹。

和旅遊從業者一樣「蠢蠢欲動」的，還有從事物流和農漁生鮮產業的企業家。

「高鐵貨運將是未來我們火龍果『走出去』的首選。」2018年，林龍清在平原鎮山顯美種下了一片火龍果園，今年迎來盛產期，火龍果產量翻了3倍，火龍果外銷內陸成了農場發展的必然趨勢。如今，林龍清正積極和鐵路快運物流企業進行對接，為農場果蔬外銷建立最為快速便捷的物流網。

「對平潭來說，這是一條非常重要的通道。」長期從事臺海研究的廈門大學教授唐永紅對平潭海峽公鐵大橋的開通寄予厚望。他表示，公鐵大橋的開通，直接提升了平潭對外的便捷性，間接改善了平潭社會發展環境、投資環境，有助於臺胞臺企來平潭創業發展，推動平潭兩岸融合發展示範區建設。

高鐵，成了撬動平潭經濟發展的新引擎。但平潭海峽公鐵大橋建設的意義，遠不止此。

福平鐵路正式通車前，不少媒體紛紛探訪平潭高鐵中心站。搭配周邊綜合交通樞紐和城市廣場，這座總用地面積為20.95萬平方米的高鐵中心站，是福平鐵路沿線4個新建站房中面積最大的，更是平潭迄今為止投資最大、佔地面積最廣、標準最高的民生工程。

只有40多萬人口的平潭，需要這麼大的火車站嗎？

「眼光要放長遠。」京臺高速（平潭）跨海大橋有限公司董事長、平潭綜合實驗區交通投資集團有限公司董事長丁玉仁解釋道，平潭高鐵中心站建設標準之所以高於一般地級市，甚至一些標準可以說在全國前列，是由平潭對臺融合的初心、國際旅遊島建設的主題主線決定的。平潭的戰略定位，決定這個小島肩負著特殊的使命，規劃建設的眼光勢必放長遠。他說，平潭高鐵中心站不僅要實現高鐵、公路、公交客運、計程車、網約車、私家車等多種交通出行模式「零換乘」和「無縫銜接」，還要實現「鐵海兩用」，未來經由平潭高鐵中心站前往臺灣的旅客，可以享受直達「海峽號」的換乘服務。

福平鐵路是京福臺快速鐵路通道的組成部分和內地對臺客貨交流主通道，是合肥至福州鐵路往臺灣的延伸段，也是臺灣海峽鐵路的先建段。在平潭綜合實驗區交通投資集團有限公司會客室裡，一張平潭綜合實驗區總體規劃圖（2011-2030）將這些已經實現的、還未實現的規劃一一「畫」在其中。圖上，一條黑色虛線從平潭島內一直往臺灣海峽延伸，那是萬眾矚目的臺海隧道北線方案。

從20世紀90年代以來，圍繞臺海隧道的研討從未停止。

1996年，清華大學21世紀發展研究院臺灣海峽隧道論證中心主任吳之明提出建議建設臺灣海峽通道，他是這個「大膽構想」的首創者。

此後，從1998至2003年，前四屆臺灣海峽通道工程學術研討會上，與會專家已設計出北、中、南三種方案：北線從福建平潭到臺灣新竹；中線從福建莆田到臺灣中部；南線從廈門經金門、澎湖列島到達臺灣嘉義。而北線方案，是許多專家學者認為施工條件較好、造價最低、可行性較高的一個選擇。

2019年全國兩會期間，作為全國政協委員、民建福建省委會主委的吳志明聯合多名臺聯、臺盟界別全國政協委員提交《關於儘快啟動京臺高速鐵路海峽西段建設的提案》，建議國家加快北京至臺灣高速鐵路海峽通道西段的建設，打通平潭到臺灣本島的海底隧道，把海峽兩岸連接起來，為兩岸人民深度融合創造條件。今年5月，吳志明率調研組赴嵐調研，實地察看平潭海峽公鐵大橋，並聽取平潭提出的啟動高速（海底隧道）項目的可行性建議。他，表示將深化完善提案內容，推動項目前期籌備工作早日啟動。

「從平潭海峽大橋動工起，我們無時無刻不在關注著眼前的這片臺灣海峽。」丁玉仁說，從海峽大橋、海峽復橋再到海峽公鐵大橋，我們在向海要路，在與風浪鬥爭，但同時我們也在了解「困住」我們的這片海域。十幾年來，我們收集了許多關於這片海域的水文、天象、潮汐、水深等方面的數據，這些都將成為臺海隧道建設的第一手資料。

海峽浪湧夢又起。

夜幕降臨，平潭海峽公鐵大橋的夢幻夜景讓這個一度被稱為「建橋禁區」的風口海域顯得溫柔可近。在2020年的歲末，當平潭人民沉浸在奔向高鐵時代的喜悅裡，下一個更為宏偉的夢想卻已醞釀許久。

究竟還有多少不可能的夢想「降臨」這座小島呢？我們潛心靜待。

• 來源：平潭綜合實驗區融媒體中心

• 文字：李序拓 翁娟 周寒冰 林舒玲

• 責編：林小棉