臺灣海峽規劃三條通道方案
海峽大橋技術已經成熟（主）
中國工程院院士林元培昨表示，海峽兩岸的通道將來肯定不止一條，颱風、地震難關均可攻克
車輛不在橋面上行駛，而是在箱梁內封閉式通行，不僅能防霧還能防風。在昨日舉行的海峽兩岸公路發展與安全論壇上，中國工程院院士林元培自豪的宣布，"我們已經具備了在閩臺之間建設跨海峽大橋的技術，這座不採用傳統橋面通行設計的大橋，對抵抗颱風、地震等惡劣的自然條件。
林元培說，臺灣海峽的通道建設在地理條件、設計和建造技術上都不是問題，隨著兩岸往來的密切，海峽兩岸的通道將來肯定不止一條。林元培還提出了大橋箱內設施建設的方案以抵禦閩臺兩地常遇的颱風等惡劣天氣。
林元培提出的臺灣海峽橋梁橋梁為10車道100公裡長的橋梁方案，設計車速為60公裡每小時，2小時即可到達臺灣。
據悉，目前，規劃中的京臺高鐵從福州延伸至臺北，臺灣海峽通道北線的建設方案比較為業內專家熟悉。實際上，臺灣海峽規劃了三條通道方案，並且全在穩步推進前期工作，"我們做好通道安全論證及應用設計工作，希望條件成熟時即可及時推進建設，無論北線、中線還是南線，將來連接海峽兩岸的，肯定不止一條通道"，林元培表達了對海峽通道建設的巨大渴望。
據了解，從福建通往臺灣的通道大致規劃有三條：即平潭到新竹的北線方案；泉州（莆田）到臺中的中線方案；廈門到高雄的南線方案。林元培院士表示，北線的跨海線路有100公裡左右，水深50-60米，為淺海地區，為跨越海峽的橋梁工程提供了實施可能，而且北線埋藏的花崗巖、頁巖等巖層較為完整，發生地震的可能性較小。
【難關攻克】大橋建成箱體車輛行駛能防霧防風
多跨簡支方案防颱風
針對臺灣海峽的特點，林元培認為，橋梁構造在水深40米以下，可採用梁橋、剛構、拱橋、斜拉線等形式，水深在40米以上可採用跨度不超過3500米的懸索橋。
每年夏秋時節，臺灣海峽是颱風頻繁地，這就對橋梁的抗風能力提出高要求。林元培介紹說，懸索橋要採取多跨簡支方案。
應對颱風上，進行主梁抗風變位控制。在這點上，墨西哥拿橋有一定的借鑑作用，在橋軸線上設置上下間距20米的兩根鋼主纜，吊索的縱向為21米，垂直平行地分別懸掛在二根主纜上。這樣，橋面的的傾斜轉角就很小，這對抗風及行車的平穩性有很大作用。
隔離層構造防地震
防震方面，林元培說，強烈地震時基礎樁是較易破壞的結構部位。對此，要在承臺和塔座之間設置具有一定摩擦力的隔離層構造。
地震發生時，地震力超過了預設的摩擦力，整個塔座下隔離層被剪斷，並且塔座開始滑動，滑移量大於5米時則撞在承臺上的限位牆上，由此釋放了地震作用的能量。地震過程結束後如有必要可沿塔座設置千斤頂退回原處。
防霧防風可採取箱體內行駛
為了讓過橋交通在濃霧、強風等惡劣氣候條件下，能安全、暢通地全天候通行，林元培建議，將車道從開口橋面移至箱梁內，這樣可以不受濃霧和強風的影響。即顛覆以往在橋面上行駛的傳統觀念，改為箱梁內封閉式通行，直接隔斷箱內外空氣，即使大橋附近出現濃霧，對箱體內除出入口外的地點影響都比較小。
當然，這裡的箱梁可不是全封閉的箱子，內部配套建設智能空氣調節系統，保證有效的通風功能，並設有防災排煙和救生通道。
橋梁中間設2米隔牆，形成單箱二室。車道右側設緊急停車帶、箱室兩側均設0.75米檢修道，各箱室淨寬為23米，淨高5米。
省交通運輸廳廳長李德金：加快海峽橋隧通道工程前期研究。1998年來海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會已歷經9屆。12年來，兩岸專家學者們圍繞臺灣海峽架橋築隧這一兩岸同胞共同關注的議題，在橋隧工程的布局、設計、施工和管理等諸多方面深化研究，並就北、中、南三線方案和「修建公鐵兩用跨海大橋」可行性進行深入探討。建議兩岸有關部門加強溝通，達成共識，在充分借鑑世界同類工程經驗基礎上加快推動前期工作。
本報記者 謝丹
(責任編輯：馬濤)