渤海海峽跨海通道爭議
本報記者 許未來 煙臺報導
12月2日上午11時50分許，發自大連的中鐵渤海2號鐵路輪渡經6個半小時的海上航行，跨越渤海海峽到達煙臺港。完成與碼頭鐵路棧橋接軌之後，一輛火車機車牽引著滿載黑龍江松木和白樺的列車，從中鐵渤海輪渡2號輪船裡緩緩駛出。
而在鐵路輪渡港口待發區，一列裝滿了散雜貨的火車已經在等候「搭乘」下午2點10分的班次趕往大連。
「截至11月30日，鐵路輪渡僅火車的淨載貨就已超過450萬噸，預計今年達到500萬噸沒問題。
」中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司副總經理、總船長蒙廣利告訴本報記者，目前煙大鐵路輪渡每天對開3艘渡輪，自2006年11月運行以來，上下行的火車均為滿載。
蒙廣利說，煙大鐵路輪渡的開通使繞行渤海灣經山海關出入東三省的行程縮短了1600多公裡。
然而，煙臺幾個矢志不渝的「小人物」一葦渡海，正積極謀劃全天候的跨海大通道——渤海海峽跨海通道項目進入國家決策視野，建立遼東半島和山東半島快捷直達、全天候的立體交通體系。
而這樣一個跨海大通道僅建設公路通道一項，靜態投資就至少需960億~1000億元。
入海潛龍
「其實，渤海海峽跨海通道的設想早在1992年就提出來了，煙大鐵路輪渡只是第一步，首先實現兩個半島的軟連接。」12月1日上午，魯東大學副校長柳新華說。
柳新華時任煙臺市政府辦公室副主任，就是他和綜合科科長宋長虹等3位同事在起草如何破解交通瓶頸，實現煙臺市跨越式發展的文件時，最初想到了在煙臺和大連之間修建一條跨海通道，為此展開課題研究。
按照柳新華等人的設想，煙大鐵路輪渡開通之後，適時修建從蓬萊至旅順的跨海大橋或隧道，真正讓環渤海經濟圈的基礎交通實現環狀連接。
不料，幾個名不見經傳的「小人物」的提議報送之國務院後，獲得了時任國務院副總理鄒家華的認可。1993年11月，鄒家華批示，「先研究大連到煙臺的鐵路輪渡方案，再研究隧道或橋梁方案。」
在此期間，煙大鐵路輪渡項目於2006年11月建成運營。
嗣後，渤海海峽跨海通道研究課題組的參與者也擴大到國務院研究室、原國家科委、海軍工程技術研究院、鐵道部、山東省、遼寧省等有關單位，課題先後獲得國家軟科學重點滾動項目、國家科技攻關計劃支持。時任國家計委秘書長、後調任國務院研究室副主任、主任的魏禮群擔綱組長，重點開展蓬萊至旅順跨海通道的研究論證，對橋梁、隧道等方案進行深入比較研究。
課題組研究認為，渤海海峽的地質條件和國內外跨海橋梁、隧道技術已經日益成熟，可以在蓬萊和旅順之間修建一個鐵路、公路結合的橋梁或隧道跨海工程。
「煙大鐵路輪渡已成功運營，宜儘早將這條關乎國家經濟發展大局的渤海海峽跨海大通道建設提上重要議事日程。」這是參加9月底「渤海海峽跨海通道對環渤海發展戰略及振興東北老工業基地的影響」高層論壇與會專家學者的一致建議。
與會者認為，瓊州海峽跨海通道設想幾乎與渤海海峽跨海通道同時提出，在國家振興東北老工業基地、將環渤海經濟圈確定為經濟增長第三極的背景下，渤海海峽跨海通道意義非同尋常。應儘快抓住國家啟動內需的機遇，在即將啟動「十二五」規劃之際，把渤海海峽跨海通道項目列入國家中長期發展規劃及振興東北老工業基地專項規劃，制訂出臺相關扶持政策。
柳新華告訴記者，參考日本跨海通道2.2的投資乘數測算，各投資1000億建設渤海海峽跨海公路、鐵路通道，可增加國內生產總值產出4400億元。
和君創業總裁李肅更為看重交通設施的一體化對區域經濟發展中生產要素的自由流動和優化配置所起的作用。
「渤海海峽跨海通道開通之後，不僅打通了環渤海經濟圈的斷頭路，而且有助於形成一條貫通我國南北的交通大動脈。」李肅將之稱為「大手筆」，直接受益的省份就有東三省、山東、蘇滬浙、廣東、海南、廣西等10個省市區。
山東省交通科學研究院研究員許雲飛直言道：「一萬年太久，只爭朝夕，不要再讓它在公文的迷宮中轉來轉去了。」
在參加「渤海海峽跨海通道對環渤海發展戰略及振興東北老工業基地的影響」高層論壇之後，中國工程院院士李玶於10月24日上書國家領導人，建議儘快成立由國家有關部委、山東、遼寧組成的協調工作領導小組，進行跨海大橋或隧道可行性論證；把渤海海峽跨海通道項目列入國家「十二五」規劃，並啟動蓬萊至長島的小通道實驗工程。據了解，李玶的信件已經被批轉至國家發改委。
直貫東北亞
據了解，僅按照課題組之前提出的雙向8車道跨海公路通道方案，靜態投資便在960億元以上，建設工期10年。
不少人質疑：既然投資達33.5億元的煙大鐵路輪渡已開通，是否還有必要斥巨資修建跨海通道？
魯東大學經濟學院副教授劉良忠給記者列出一組數據：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬輛至4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公裡。
不僅如此。煙臺大連之間的直線距離僅170公裡，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。如果全天候運行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需兩小時。
柳新華給記者算了一筆帳：僅以3萬輛汽車的日流量，每車節約500公裡路程計算，一年可節約的燃油就可達100萬噸左右，相當於一座中型油田一年的原油產量。
煙臺市法制辦主任、課題組副組長宋長虹給記者估算了一下，僅公路通道靜態投資就至少需960億，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅可達100億元以上，10年左右基本可以收回投資，高於一般大型工業投資項目。
「杭州灣跨海大橋民間融資模式可以為渤海海峽跨海通道投融資提供借鑑。」杭州灣跨海大橋指揮部副總工程師方明山博士說。
儘管如此，至今仍有不少持反對意見者。
當地環保人士認為，長島也是著名的鮑魚之鄉、扇貝之鄉。如修建跨海通道，勢必破壞水下的生態環境，空中的燈光、汽車尾氣、噪音，更會讓這裡變成「空山鳥飛絕」之地。
此外，渤海海峽是環渤海經濟圈內天津港、曹妃甸等各灣內港口的航線必經之地，隨著船舶向大型化發展，如在此架設大橋，是否影響船舶通行？諸如跨海通道能否抵禦強颱風和地震，萬一發生戰爭怎麼辦之類的難點、疑點問題，均須展開縝密研究予以一一排解。
國家發改委東北振興司有關人士告訴記者，興建渤海海峽跨海通道，對振興東北老工業基地意義重大。根據2007年統計結果，東三省加內蒙古東四盟的經濟總量還趕不上山東一省。要振興東北老工業基地，必須跨過渤海，接受南部的經濟輻射。全天候、大運能的渤海海峽跨海通道可改變東北三省腹地落後的孤島境地。
中國科學院院士陸大道認為，渤海海峽跨海通道將形成北上與橫貫俄羅斯的亞歐大陸橋相接，南下與橫貫中國的新亞歐大陸橋相交，並形成直達長三角、珠三角和港澳臺地區的現代化綜合交通運輸體系，為中國沿海、東北亞及環太平洋地區的經濟發展和大市場的形成創造重要條件。
「這樣一條通道很值得期待，但何時能決策、何時能建設、何時發揮效益，亟需國家和地方政府大力支持。」陸大道呼籲道。（來源：21世紀經濟報導）
正方 反方有必要，從長遠發展來看，對連接山東半島和遼東半島，促進兩地及全國的經濟發展都有利，也為將來建造臺海兩岸跨海大橋積累經驗，而且也改變東北三省腹地落後的孤島境地。 沒必要，修建跨海通道，勢必破壞水下的生態環境，船舶向大型化發展，在此架設大橋，也會影響船舶通行，而且還存在很多問題，比如跨海通道能否抵禦強颱風和地震，萬一發生戰爭怎麼辦(責任編輯：徐永剛)