瓊州海峽跨海隧道方案初定 專家稱5年可建成

據澎湃新聞12月12日報導，近日，廣東省政府發布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中提及，2018年以後開工建設瀋海高速瓊州海峽跨海通道，全長30公裡，預計投資1400億元。

12月10日，南海網援引海南省跨海辦相關負責人的話稱，國家有關部委仍在對瓊州海峽跨海工程進行前期的調研階段，項目還未立項，何時開工更未可知。該消息內容只是廣東單方面的中遠期規劃。

中國工程院院士王夢恕對澎湃新聞說，高速公路的建設方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案。他解釋，瓊州海峽是黃金通道，供大量遊船運行，若採取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響。

中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕

王夢恕預計，瓊州海峽跨海通道若採取隧道方案，投資額至多500億元人民幣。

中國南海研究院海洋法律與政策研究所副所長康霖向澎湃新聞表示，瓊州海峽跨海通道由國家發改委、廣東和海南兩省發改委牽頭，正在進行前期的相關研究。目前的擔憂是，廣東和海南兩省經濟社會發展水平相差較大，若兩地聯通後，海南能不能承受得住。

瓊州海峽跨海通道的前世今生

瓊州海峽位於廣東省雷州半島和海南島之間，是中國的三大海峽之一，東西長約80公裡，南北平均寬度為29.5公裡，最寬處直線距離為33.5公裡，最窄處直線距離約為18公裡。

聯通瓊州海峽的跨海通道工程，一直是廣東和海南聚焦的重點項目。

瓊州海峽跨海工程方案

從1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運輸部、原鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組，領導小組辦公室分別設在原鐵道部發展計劃司、交通部綜合規劃司、廣東省發改委、海南省發改廳。

2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，並有西線公鐵合建橋梁方案、中線公鐵合建橋梁方案、中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案等幾個方案供選。

對於公路鐵路兩用通道，康霖向澎湃新聞解釋，建一座橋兩用的，一方面做高速公路用，同時為廣東到海南的火車設計一個鐵軌，這樣火車和公路兩方面都可以用。

而早前提出的三項方案中，西線公鐵合建橋梁方案，橋址位於徐聞縣邁陳至澄邁縣道倫角，跨海橋長41.3公裡，總投資約1421億元；中線公鐵合建橋梁方案，橋址位於徐聞縣四塘至海口市天尾角，跨海橋長21.9公裡，總投資約1064億元；中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案，中線鐵路隧道全長27.8公裡，西線公路橋梁跨海橋長43公裡，總投資約1598億元。

康霖表示，這三種方案都是可行的，從經濟成本的角度而言，單獨建一座橋的成本最低，隧道的成本稍微高些，對施工的要求也更高。他個人認為，可先建一座橋，來看下效果，若效果好，可第二批再建隧道。

關於這些方案的進展，王夢恕對澎湃新聞說，目前海南的環建鐵路工作已完成，正在時速250公裡的調試。待調試完成，瓊州海峽跨海通道將採取中線方案（即隧道方案），全長28公裡。

海南的承載力

今年全國「兩會」上，海南省發改委主任林回福曾表示，「十二五」規劃裡明確要研究建設瓊州海峽通道，但是，重大項目的論證不是一天兩天甚至幾年就能完成的，況且瓊州海峽地理情況複雜，又要保證30萬噸的郵輪能夠通過，所以需要嚴謹的科學論證。

在技術層面，王夢恕表示，隧道路程很短，技術毫無難度，可以採用盾構法，最多5年時間即可建成。

目前，從海南到廣東通過輪渡，至少需要兩個小時以上，一旦受到颱風影響，只能停運。

康霖表示，情況好的話，輪渡時間不是很長，但下船所需的時間（過關、檢驗等）會比較久。因此也有考量要修建大橋，從而免去了過關和在船上等待的時間。

官方曾預測，瓊州海峽跨海工程如果建成，瓊州海峽鐵路通過能力將由2010年的8-10對/日提高到400對/日；機動車輛公路過海能力由2010年不足6000輛/日提高到10萬輛/日；海口至湛江的鐵路運行時間由2010年的4.5小時縮短至1.5小時以內，兩地間公路出行時間由7-8小時縮短至2小時以內。

康霖表示，目前兩地政府還在觀望具體方案的效益，若能夠拉動兩地發展，兩省都將鼎力支持，若拉動的經濟效益有限，再給廣東、海南部分地區造成嚴重的環境和交通壓力的話，瓊州海峽跨海通道的方案可能就需要再進行修改，甚至有可能被擱淺。當下，海南的承載力已有限。

對於資金來源，康霖表示，（若被列入「十三五」規劃中）中央財政將分撥一部分資金，廣東和海南兩省也將出一部分建設資金，鑑於廣東的經濟實力較強，可能出資比例將稍微大些。中鐵、交鐵等公司也將參與其中。

王夢恕也表示，國家和省裡都將分別出資一部分金額，目前尚未有足夠的資金來源，因此尚未啟動。