臺灣海峽隧道是一項連接臺灣海峽東西兩側中國大陸與臺灣的工程設想，目前尚未進入實質性階段。探討中的臺灣海峽通道全長約125公裡至150公裡，將是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。
目前，臺海通道還只停留在專家研討階段，勘探資料還很貧乏，不足以為選線提供充分依據，中國大陸專家多傾向於北線方案，而很多臺灣專家卻傾向於南線方案，在橋隧選擇上也各有傾向。臺海隧道一旦建成，跨越臺灣海峽的陸路交通將在約4個小時的海運交通基礎上大為縮短。中國大陸和臺灣的交流會更加密切，中國大陸和臺灣兩岸地區有可能融合成海峽東南部經濟圈的一級。
臺灣海峽隧道是一項連接臺灣海峽東西兩側中國大陸與臺灣的工程設想，目前尚未進入實質性階段。
臺灣海峽是臺灣與福建海岸之間的海峽，屬東海海區，南通南海。呈東北--西南走向，長約370千米。北窄南寬，北口寬約200千米;南口寬約410千米;最窄處在臺灣白沙岬與福建海壇島之間，約130千米。總面積約8萬平方千米。
最短的是北線，起於福建的平潭島，止於臺灣桃園海濱，全長125公裡。最長的是南線，即廈門-金門-澎湖-嘉義海濱，跨海總長約207公裡。中線則從泉州到臺灣臺中。其中的北線方案由於直線距離最短、造價最低，歷史上從未發生過超過7級的大地震，而且兩端接近福州與臺北，可最大限度發揮經濟輻射作用，也最受專家學者青睞。中線的優點是可以讓兩岸的社會效益經濟效益最大化。 規劃中的京臺高速是從平潭穿越海峽，在新竹與臺灣公路網相連。當然，最佳方案是從泉州惠安崇武穿越海峽至臺中，這樣對臺灣的社會效益是最理想，對福建方面來說也是最理想。無論是福州平潭至新竹還是廈門至嘉義都存在著很大的缺點，這南北線對臺灣南北都不會平衡，勢必會激化臺灣南北的對立。
京臺線福建段，線路走向為浦城、建甌、古田、閩侯、福州市區、漁溪、平潭。其中，浦城至建甌、漁溪至平潭的高速已建成。
目前，臺海通道還只停留在專家研討階段，勘探資料還很貧乏，不足以為選線提供充分依據，中國大陸專家多傾向於北線方案，而很多臺灣專家卻傾向於南線方案，在橋隧選擇上也各有傾向。
規劃：
臺灣海峽隧道列國家規劃 將成世界最長隧道。為期三天的第五屆臺灣海峽通道工程學術研討會，來自兩岸的32名專家學者出席。本屆研討會將進一步探討建設臺灣海峽通道的意義與可能方案，並爭取形成有關臺灣海峽通道建設的提案草案。
探討中的臺灣海峽通道全長約125公裡至150公裡，將是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。
為推進臺灣海峽通道工程建設研究，自1998年起，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。前四屆研討會上，與會專家已設計出北、中、南三種方案，即:北線從福建平潭到臺灣新竹，中線從福建莆田到臺灣中部，南線從廈門經金門、澎湖列島到達臺灣嘉義。
據《海峽都市報》消息，從福建平潭島挖海底隧道到臺灣新竹，這是建造臺灣海峽隧道最經濟、最有可能的方案。
有關專家認為，2005年初，交通部公布了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括從北京到臺北的高速公路，這意味著臺灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。
"北、中、南"三條線路
北線方案:
福清-平潭島-臺灣新竹線，長約122公裡，該線由福清半島小山東-平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線場未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
中線方案:
1)莆田笏石-南日島-臺灣苗粟，128公裡，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5~6級中強地震，現今地震頻度略高。
2)泉州惠安崇武-臺中彰化，約127公裡，這一地帶由於臺灣山脈的阻擋，颱風比較少，泉州灣在明朝1604年大地震以來已經400多年的低活躍，地質也比較穩定，水深在40-70米左右，橋隧都很好。
南線方案:廈門-金門-澎湖-嘉義，長約174公裡，也有5~6級地震，而且長度長。
專家認為，北線地質穩定，線路最短。
工程量巨大。國家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認為，臺灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果採取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部採用橋梁聯通，更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於那一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋梁與人工島結合。從旅遊角度，臺灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道，如果長度過大，預製、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支撐等，技術難度不小，施工期也不短。福州大學土木工程學院院長陳寶春說，世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為臺灣海峽通道研究提供很好的借鑑。
不造成重大環境破壞。環境上，該通道工程是可持續的，不會造成重大環境破壞。
該工程主要是橋梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用於填築人工島，對海洋不會造成大的影響，幾乎不影響洋流，不改變氣候，不影響魚類巡遊及各種生物的正常生活。工程投入使用後，採用電力動力，節能低碳低耗低排，環境影響非常小，比起原來依靠海運、航空等交通方式來說對改善環境有很大幫助，比起一般的公路通道，也更有利。
工程設計
(一)主線。
A)臺海通道中主線泉州-臺中彰化橋隧設計方案，通行2-4線鐵路，時速200公裡以上，分成五段:
1、從崇武至西橋隧連接島的西段橋梁，長度13.2km，水深0-38m，預計基巖為不太深的花崗巖，留一個近岸航道供附近港口通航，橋型選擇上，在航道上建一跨斜拉橋或懸索橋，其餘部分採用梁橋、拱橋、鋼構等橋型，難度小、風險低、造價少、工期短，預計造價40-130億元。
2、西橋隧連接島，長度3km，水深38-40m，估計基巖為花崗巖，可先採用鋼板樁或混凝土板樁進行圍堰，抽水幹場後，在圍堰內進行隧道掘進施工，並以2%的坡度實現路面從+5m標高橋面到-55m標高隧道的過渡，隧道掘進挖出的渣料可就地用以填築人工島，人工島築成後可作為通道運行的一個中繼站及隧道通風口，預計本段造價3-30億。
3、海底隧道段，為整個工程的關鍵性控制性工程，長度46.6km，水深40-77m，除了從兩端橋隧人工島相向掘進外，可在中點再建一座人工島，把整個隧道分為各長23.3km的兩段，本處水深65m，可先築造一個直徑二三百米的大圓筒圍堰，水抽乾後再挖豎井至隧道線位上，然後分別向兩側挖掘隧道，挖出的渣料就地拋填於圍堰內用以填築人工島。本人工島在施工期間可作為隧道的掘進基地和通風口，使得隧道平均掘進長度縮短到11.65km，在竣工運行後，則作為隧道的通風口和應急中繼站。預計本段隧道造價為1400-1800億元 。
B)泉州-臺中彰化全線架橋和人工島方案，可以在見兩個至三個人工島，橋梁可以設計建造兩層，底層為鐵路，兩線貨運，兩線客運，客運線可以設計350公裡時速的高鐵。上層設計為八車道高速公路，這個方案也是很理想的。該方案是一橋兩用，鐵路有四線，客貨分開，效益非常高。大陸和臺灣往來開車一個半鐘頭就可以跨越海峽到對岸很方便。客運可以連接臺灣的新幹線，貨運可以連接臺灣的物流中心。
本段海底隧道長度與英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峽南橋北隧方案中的隧道的長度相當。
英法海底隧道:總長51km，其中海底部分38km，耗資100億英鎊(約150億美元)，包括三條平行隧道，其中兩條鐵路隧洞直徑7.6m，各通行一線鐵路，一條服務隧道直徑4.8m，掘進機法施工，歷時8年多。
跟平潭-新竹線相比，本線雖然跨海線路較長，為175.4km，比北線的128km長40km，但是，本線水淺優勢非常明顯，從而帶來幾點好處:
1、使得作為關鍵性控制性工程的海底隧道大大縮短，以40米水深為界，北線隧道長達106.3km，中南線隧道長僅46.6km，相差達59.7km!這就帶來了難度、風險、造價、工期的極大壓縮，對今後通道運行也有好處。就造價而言，中南線比北線估計可節省約1500億元。
2、在隧道部分，北線水深為40-87m，中南線水深為40-77m，北線平均水深和最大水深都比中南線大近10米，這就造成了勘察難度和風險增大，海底水壓也增大，以致施工風險大增。
3、中南線可在中點位置上建一座中繼人工島，將整個隧道分成各長23.3km的兩段，人工島水深65m，這在
不久後技術上是完全可以實施的，而北線至少要建設三座中繼人工島，把隧道分成平均26.575km的四段，三島水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技術上還很遙遠。
(二)澎湖支線
中南線的另一大優點是提供了連接澎湖、金門的最可行途徑。
澎湖支線設計通行單線鐵路，時速160公裡以上，橋隧方案也分五段:
1、從澎北主線上引出兩條匝道至北橋隧連接島，長度各約3km，水深約16m，轉彎半徑約2000m。
2、北橋隧連接島，長度3km，水深16-40m，路面坡度2%。
3、海底隧道，長度27.3km，水深40-83m。
4、南橋隧連接島，長度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目鬥嶼等島嶼礁灘。
5、從橋隧連接島到吉貝島的橋梁，長度7.5km，水深很淺。
由於通航要求較低，也可考慮全橋方案，這需要繞開深水區。
(三)金門支線，只需在泉廈交界處附近，從福廈鐵路、沿海客專、沿海貨專引支線通往金門即可。
效益
經濟：經濟上，這個中線方案效益巨大的，財務上，該通道工程是可承受的。
臺灣人口2300多萬人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳門的40倍。臺灣是社會經濟高度外向的島嶼，隨著全球化和區域一體化和兩岸關係日益密切，兩岸之間客貨往來需求將是無法單靠海空運輸能夠滿足的。
京滬高鐵是雙線高速鐵路，設計通行能力為年單向運輸8000萬人次，雙向1.6億人次，如果臺海通道通行能力也達到這個水平，那未來有可能需要四線以上的高速鐵路才能滿足兩岸之間的運輸需求，也就是說臺海兩岸之間可能需要建設兩條橋隧通道，每條通道通行兩線鐵路。
前面算過，該方案按照兩線高速鐵路設計，造價大約3000億(2013年物價計)，假設全部貸款，如果政府給予貸款貼息，那麼20年還清貸款的話，每年需還貸款150億元，如果每年通行1億人次，那麼不計貨運、車渡的話，每人次承擔150元即可，加上運行費用，那麼過海票價250元即可，如果考慮到貨運和車渡，那麼項目投資回報率是可觀的。如果採用BOT，投資者經營30年，那麼資本回報是巨大的。30年之後，項目收歸公共，效益是非常巨大的。但更重要的還不在項目本身，而在於通道帶動的經濟發展效益將遠遠大於項目自身的收益 。
香港、澳門和中國大陸之間的往來，近程往來佔很大比例。臺灣和中國大陸的通道工程一旦建成，那麼兩岸之間將形成一小時都市圈，東岸從臺北盆地到屏東平原，西岸從福州盆地到漳州平原，將緊緊連成一體，成為臺海經濟區的核心區，未來這個核心區將可能形成一個人口達到6-8千萬的世界級都市圈，而跨海通道工程將是至關重要的催化劑，同時也將受益於這個都市圈，未來臺海通道的客源將主要就在於這個大都市圈。
考慮到臺海兩岸都市圈，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到:中線遠比北線南線覆蓋效果好，東側彰化位於臺西走廊的中心位置，屬於500萬人口的中彰投都市區，西側崇武位於福莆泉廈漳都市帶的中心位置，屬於800萬人口的泉州灣都市區和2000萬人口的閩東南都市走廊。
考慮到兩岸的線網對接，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到:中線遠比北線對接效果好，東側可以方便地連接臺灣高鐵或改造後的臺鐵，西側則可直通成都-重慶-長沙-泉州線，上岸即可通過沿海客專或福廈鐵路連通沿海，並接昆臺、向莆、京臺等線。
考慮到未來大區域一體化，比較北線和南線方案，我們也可以看到:中線更貼近廣大市場 。
政治：軍事上，泉州彰化方案的橋隧通道工程是不可能用於軍事進攻的和平發展通道，政治上，中線橋隧通道工程是民心民生工程，在兩岸現狀之下，也可以像海上直航、空中直航一樣，打破海峽阻隔。
該橋隧通道在軍事上是目標大而靜止的，又脆弱又同時掌握在雙方手裡，因此根本不可能成為一方進攻另一方的工具，一有風吹草動，防守方可以很輕易地炸毀或封鎖通道，進攻方也絕不敢用以投送軍力，因此，臺灣有些人對於通道將改變臺海軍事天塹的擔心是多餘的，臺海通道也就像三通、直飛一樣，不是不可逾越的。
中線與南線和北線比較，還有兩個微妙的地方:
1、中線靠臺灣一側是長達百公裡的橋梁，擺在明處，這有利於消除臺方擔心，而北線水位較深，尤其靠臺灣一側，水深岸陡，且是著名強風地帶，建橋不易。
2、中線西通金門，中通澎湖，東端位於彰化和濁水溪畔，再往東則是東部花蓮，島內的政治向來是北藍南綠，中線特別有利於平衡南北藍綠，並照顧到島內最廣大各方的利益。
綜合這兩點，中線是最有希望先獲得臺方通過的方案。
關聯問題：
(一)地震問題。歷史上，泉州發生過大地震，但已經是四百年前的歷史了，四百年來此線位的地震已趨於平靜。臺灣海峽的主要地震威脅在於東岸，北線和中南線在地震方面差別並不大。舊金山金門大橋、日本明石大橋、青函隧道、義大利墨西拿大橋等等著名跨海工程也都修建在地震帶上，而且強烈、活躍得多，瓊州海峽、渤海海峽也發生過類似地震。
(二)颱風問題。臺海通道工程如果採用橋梁，尤其是大跨懸索橋，就必須特別考慮強風問題。泉州彰化一線由於臺灣高大山脈的擋風牆效應，強風影響較小，且橋隧方案中，橋梁基本都採用抗風效果好的橋型。而平潭、新竹是臺灣海峽最著名的強風地帶，非常不利於建橋，且如果在深水區建橋，勢必需要大跨度的懸索橋，這是最不利於抗風的橋型。
(三)通航問題。臺灣海峽是世界黃金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的衝突，但造價、難度太大，橋隧結合無疑是最佳解決方案，正好臺灣海峽主航道在於中線偏西，而泉州-彰化線隧道位置也正好在主航道上，其餘橋梁部分通航要求很小，可謂完美。
(四)通行問題。跨海長通道對於駕車來說存在著很大的壓力和風險，通行鐵路有利於人的專業化分工、自動化運行，使大量駕車者得以解放，速度效率更高，風險壓力更低，因此海峽通道最好是通行鐵路，車輛可通過列車拖掛的。
臺海隧道一旦建成，跨越臺灣海峽的陸路交通將在約4個小時的海運交通基礎上大為縮短。中國大陸和臺灣的交流會更加密切，中國大陸和臺灣兩岸地區有可能融合成海峽東南部經濟圈的一級。