據國務院國資委網站9月18日消息，福建平潭海峽。在碧波萬頃的海面上，一座鋼鐵巨龍凌空飛躍。
9月15日，從中國中鐵大橋局集團有限公司獲悉，世界在建難度最大的跨海峽公鐵兩用大橋、中國首座跨海公鐵兩用橋——平潭海峽公鐵兩用大橋將於9月底合龍貫通。預計2020年建成通車。
平潭大橋 本文圖片均來自國務院國資委網站
平潭大橋於2013年11月開建。平潭海峽公鐵大橋是福州至平潭鐵路控制性工程，大橋全長16.34千米。大橋起於福建省長樂市松下鎮，從海門隧道出口下海，依次途經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮上平潭島。大橋大橋上層設計為時速100公裡的六車道高速公路，下層設計為時速200公裡的雙線I級鐵路。
平潭大橋位於海壇海峽北口，毗鄰臺灣海峽，屬於典型的海洋性季風氣候，加之臺灣島和武夷山脈夾峙形成獨特的狹管效應，使得海壇海峽與以惡劣風暴聞名於世的非洲南端好望角、北大西洋百慕達並稱為世界三大風口之一。
平潭大橋
「對比在內河、渤海、黃海、東海、南海上修建的相關橋梁，平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件具有風大、浪高、潮差大、水深、流急的特點，其建設條件更加惡劣、複雜，施工難度更大，安全風險更高。其中，施工難度最大的元洪航道橋N03橋墩，基礎孤石鑽孔難度大，施工兩年多。」中鐵大橋局集團副總工程師王東輝說。
鑑於惡劣的建設條件，平潭海峽公鐵兩用大橋的設計理念是：儘可能減少現場施工的工作量。「在航道橋斜拉橋的設計中，採用了兩節間大節段全焊、現場整體吊裝的設計思路。在簡支鋼桁梁的設計中，採用了整孔全焊、現場整孔吊裝的設計思路。」平潭海峽公鐵兩用大橋設計總體負責人、中鐵大橋院二院副院長段雪煒說。
「平潭大橋」的四個首創。平潭海峽公鐵兩用大橋為我國首座跨海峽公鐵路兩用大橋；首次在橋梁基礎中採用4.9米超大直徑鑽孔樁基礎；首次在鋼桁梁斜拉橋中採用兩節間全焊接鋼桁梁結構；首次採用80米、88米跨整孔全焊接鋼桁組合梁結構。
平潭大橋
工程量大。線長，平潭海峽公鐵大橋中鐵大橋局施工標段共跨越三個航道、四個島嶼，全長11.15公裡；點多，全橋共169個橋墩，水中墩130個，現場以陸地、島嶼及海上基地為中心，多作業面同時施工；量大，平潭橋全橋用鋼量達85萬噸，相當於兩座港珠澳大橋、20個鳥巢的用鋼量，共用混凝土159萬方。
建設條件惡劣。大風環境—工程區域為典型的海洋性季風氣候，大風日數佔全年的80％左右。根據氣象部門統計，橋址去年平均出現過9級風的天數為58天，8級風的天數為115天，7級風的天數為210天，6級以上大風300多天；颱風頻繁—大橋建設過程中，在2014年～2018年期間共經歷29次颱風，其中2015年的13號超強颱風「蘇迪羅」在橋址處正面登陸風力達14級。與已建成的跨海橋梁對比，該橋受颱風影響次數多，強度大。
此外，建設者還克服了強浪湧、重度鹽霧腐蝕環境、地質複雜、海床巖面傾斜起伏較大等施工困難。
「平潭海峽公鐵兩用大橋的建設，成功解決了在惡劣複雜海洋環境條件下橋梁建設的難題，積累了設計、施工和建設管理經驗，形成了複雜海域公鐵兩用大橋建設成套技術，對於今後類似橋梁工程具有重要的借鑑意義。」中鐵大橋局集團有限公司黨委書記、董事長劉自明說。