一輛理想ONE長沙又「斷軸」?呼籲理想二次召回徹改設計缺陷

引言 | 怎麼這麼巧...

11月6日，理想發布一封致歉信。

大意是，11月1日的硬體「升級」說法不妥，應按照「召回」定義。

第二段非常有深意。

2020年11月7日開始，我們將嚴格按照國家市場監督管理總局的要求，對2020年6月1日及以前生產的10,469臺理想ONE，免費更換球銷脫出力更高的前懸架下擺臂。召回方案符合國家市場監督管理總局的要求，請用戶不用擔心。

「這一段，反覆強調總局的要求，說明它的「浪子回頭」很可能是總局「責令召回」的一種結果。」一位業內人士這樣分析。

這或許與理想太高調有關。

一方面，李想承認了車輛存在設計缺陷，按召回條例，缺陷產品必須得召回。但理想副總裁劉傑稱：本次硬體升級，與其它召回不一樣。

「言外之意，理想把總局對它的網開一面，當成了炫耀資本。」上述人士分析，「這樣直接讓主管部門處於一個尷尬境地，不得不亮明強硬態度以維護法規的嚴肅性。」

現在它的召回有了「責令召回」的含義，確實和其它召回不一樣了。

關鍵問題是：更換50KN的球銷，能解決問題嗎？

一、無碰撞「斷軸」證明升級無效？

11月8日，一位網友向車聚君爆料，稱11月7日深夜，長沙一輛理想ONE又「斷軸」了！

「斷軸」是民間對理想ONE前懸掛球頭脫出的一種通俗說法，理想的說明會也是這樣解釋的。

▲11月7日，一輛理想ONE疑似在長沙「斷軸」

網友提供的視頻顯示，行車記錄儀拍到了一輛黑色的理想ONE，正停在長沙一條街道的右側。車後近距離放置了一個三角架，說明車子出了問題。

當拍攝車靠近時，從視頻中可以看到它的左前輪有明顯的脫出跡象。

周圍平整乾淨，沒有事故痕跡，亦未見欄杆破損，車身可見部位也無撞傷。明顯是一起單車事故。

車聚君注意到，這輛理想ONE並未懸掛號牌，說明是一輛最近生產的新車，還未來得及上牌。

回顧11月1日，理想在秋季發布會上宣稱：6月2日至今生產的超過14000輛採用了新狀態懸架下擺臂球銷的車輛，未發生碰撞事故導致的球頭脫出。

現在看不成立了。

11月7日的案例，沒有碰撞就發生了脫軸，如果碰撞的話，這個脫軸機率會更大。那麼，這個更換50KN球銷的新方案，看來是無法消除安全隱患的。

而召回條例第十九條規定：對實施召回的缺陷汽車產品，生產者應當及時採取修理、更換、退貨等措施消除缺陷。意思是，消除缺陷是召回的最終目的，而不能流於形式，且越快越好，不能拖延。同時質監部門要對召回情況進行監督，保證召回措施切實有效。

奇怪的是，長沙事故視頻於11月8日曝光，截止目前已經快四天了，理想官方未做出任何公開回應。

而9月7日，東莞事故的事故視頻一經發布，理想汽車官博不到半小時就轉發並做出說明：車主以51km/h撞了水泥花壇。

這個理由很難服眾，因為車主第一時間的視頻說是無碰撞斷軸，而且左前輪周圍的輪眉與翼子板並無碰撞痕跡，事後也沒有公布行車記錄儀視頻。

種種跡象表明，不排除最後的聲明是公關的結果。

技術派維權專家@萬春雷2013 給車聚君分享了以上對話，據說是一輛理想ONE在試駕過程中突然發生「斷軸」事故。

理想的做法是：刪除照片、叫拖車拖走、不報案，然後哀求當事人籤保密協議，不希望在網上曝光。

理由是：「理想是初創企業，影響不好。」

可是當初宣傳「生而成熟」時，怎麼沒有想到有朝一日東窗事發後的影響？更玄妙的是，處理此事的試駕員非常淡定。看來，是見怪不怪了。

從上下文看，這種試駕很可能沒有碰撞就脫軸了。

其實，理想在11月1日的說明中已經透露了端倪。

「截止2020年10月31日，累計發生前懸掛事故一共97起，其中10起事故發生了球頭脫出的情況，媒體報導了6起。」

說明，理想ONE一旦發生前懸碰撞，脫軸率超過10%。而且，有近一半的事故沒有被媒體報導出來－－拜它出色的公關所賜。

那些沒有報導出來的事故，可能就有萬春雷提到的那些試駕脫軸事故。或因理想的脫軸事故發生的太多，它的員工才見怪不怪。

大量案例的匯集，不得不讓人懷疑：

理想ONE即使在沒有碰撞的情況下，也可能發生脫軸。

這種懷疑的技術依據是什麼？

二、設計缺陷將導致二次召回？

「如果新車還斷軸，那說明6月1日後的改進措施並不起效。」

萬春雷在接受車聚君採訪時，開門見山。以下，是車聚君根據他的電話錄音，做的整理，比較偏技術且枯燥，但耐心看完會有助於理解整個事件。

理想ONE的球銷安裝在轉向節上，轉向節與下控制臂之間的水平夾角高達22.5度。這個夾角是偏大的。

一般車的這個夾角是0度，即水平設計。這樣發生碰撞時，下控制臂的主要受力表現為徑向剪切力，而很少有軸向拔脫力。即便是側向撞擊，頂多是膠套處承受一個彈性很小的力，仍然是徑向剪切力，軸向拔脫力幾乎沒有。

而理想ONE的這種大夾角設計，產生的軸向拔脫力會大得多。

即使正常行駛中，普通彈跳在理想ONE前懸上產生的軸向拔脫力，都會比其它水平夾角車輛要大得多。在撞擊和劇烈顛簸時，這個軸向分力更會隨機增大，產生球頭脫出的機率也就更大。

所以，無論是正常行駛還是側向撞擊，脫軸風險都會存在，只是大小區別。

考慮到理想ONE滿載後近2.8噸的車重，在22.5度夾角設計情況下，要想避免球頭脫出，估計得需要拔脫力70－80KN的球銷。

正常的麥弗遜前懸，發生碰撞時下控制臂要先潰縮，受力再大時才允許球頭脫出，這個先後順序很關鍵。如果發生脫頭脫出，那下控制臂早就潰縮的不像樣了。而理想ONE的表現卻是，球頭都脫出了，但下控制臂卻仍然完好。這是不符合常規設計要求的。

很多控制臂會在主臂上打很多孔，這些就是一個個潰縮孔，把潰縮點放在這些地方，一旦前輪承受的撞擊力超過限值，是允許控制臂從這些地方開裂的。

理想ONE也有潰縮孔，但太小。這也導致在承受軸向剪切力時，主臂沒有出現應有的潰縮，而讓拔脫力孱弱的球銷來受力，最終導致球頭脫出。

它把下控制臂潰縮孔設計的如此小，也是有邏輯在的。因為它的車太重，如果控制臂承力不夠，是無法應對較惡劣路況的。畢竟它要宣傳能去阿里無人區。

所以，下控制臂預設的潰縮力和這個球銷的拔脫力，存在博弈。需要大量工程研證與豐富經驗，才能達到平衡。

但無論如何，主臂潰縮力在任何工況下都不應該比球銷的結合力大。或者說，球銷的結合力要遠大於主臂的潰縮力。

另外，理想ONE的球銷擺角大到了58度，正常車就是40－42度。它這麼做，就是要匹配它這個22.5度特殊夾角。下控制臂的球銷會隨著轉向節的上下運動，會產生擺動。22.5度的夾角這麼大，不用大的球銷擺角，就滿足不了這個擺動範圍。

球銷擺角越大，能承受的拔脫力越小。

最終就像一個死循環，前懸架系統設計的不科學，導致它的球頭註定容易拔脫。

所以，真要徹底解決缺陷問題，除了更換材料外，還應該改變前懸的結構設計，這是一個比較大的工程，但目前看也只有如此才能完成真正的召回。

車聚小結

有人可能會說，為什麼針對理想？

並沒有，是理想的做法針對了召回條例，以及公共利益。先斬後奏、隱瞞缺陷、否認召回事實、高調美化召回，超出了車聚君在汽車行業十餘年的認知。

召回條例第六條，任何單位和個人有權向產品質量監督部門投訴汽車產品可能存在的缺陷。

因此，呼籲質監部門重新調查理想ONE的脫軸事件，驗證當下的硬體升級是否真的能消除安全隱患？

如果不能，應依法二次召回。