大眾集團的「脫碳」願景

文 | 萊茵哈特

時間走到2020年末，每家正經車企都有一個有關新能源的「未來規劃」，其中聲勢浩大者甚眾，行之有效者寥寥，更多的則仍有待觀察。

相比已經踩著美股風火輪市值起飛的特斯拉，以及歷經篩洗朝氣蓬勃的一眾中國新能源車企，老牌大型車企的新能源之路卻越發值得關注。究其原因，「大船掉頭」本身就是件頗有看點的事，因為龐大的體量和舉足輕重的影響力，任何一步行動都會成為整個業界的頭等大事。

轉向

「船」的威力，很多人可能根本無法想像。以曾經多年蟬聯市值與銷售額全球第一的大眾汽車集團為例：2014年全年，大眾所有工廠、供應商和售出汽車使用期間的碳排放，竟佔據了時年全球總量的1%，與擁有6700萬人口的法國旗鼓相當。

幸好，大眾這艘「巨輪」，並不缺少靈活性。早在一年前，大眾汽車集團便宣布了「goTOzero」戰略，要在2050年實現集團整體碳足跡和產品車隊零碳排放的脫碳目標。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士

大眾的故事裡，從不缺少中國。無論是早年的率先實踐合資造車，還是後來傳統能源轉型時代率先引進小排量渦輪技術，在全球未來經濟主導權趨勢愈發明顯的2020年，中國對於大眾汽車集團的意義早已不只是龐大的市場，而是整個故事妥妥的主線。

在提出「goTOzero」戰略後這一年以來，大眾汽車集團已經宣布在全球電動出行領域投資330億歐元，最近又表示將攜手上汽大眾、一汽-大眾與江淮大眾，在2020年至2024年期間共同投資約150億歐元，對中國電動出行領域進行加速布局。僅僅從兩次戰略投資計劃的金額來看，大眾汽車集團的這次轉向，中國部分的重要性可見一斑。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士

而從中國國家戰略的角度來看，大眾汽車集團（中國）也可謂不謀而合，無論是早先的「綠水青山」戰略，還是近期提出的，有關力爭於2030年前達到二氧化碳排放峰值，並努力爭取2060年前實現碳中和的願景。時值第三屆進博會剛剛落幕，整個中國汽車行業對於脫碳的發展需求有目共睹，此刻大眾汽車集團（中國）在實現這一戰略目標上所釋放出的種種積極信號，無論時間節點還是最終目標，契合度之高，宛如量身定做一般，所謂「積極合作夥伴」，莫過於此。

前行

要真正實現脫碳目標，而不只是喊口號，廣泛布局和積極行動才是唯一方法，大眾汽車集團（中國）對此有著深刻理解。來自筆者的遐想，也許這正是「goTOzero」戰略中「TO」採用大寫的原因。

放眼當前大眾汽車集團（中國）在中國市場的產品線，從數量上看新能源車型堪稱豐富，大眾品牌下帕薩特、途觀L、邁騰和探嶽等均有插電式混動版本，純電能源也覆蓋了朗逸、途嶽、寶來和高爾夫等不少主流車型，奧迪則有奧迪e-tron、A6L e-tron、Q2L e-tron和Q7 e-tron等車型，還有保時捷除了Panamera E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid車型外，純電動Taycan也於今年正式發售。

保時捷中國總裁及執行長嚴博禹博士

保時捷Taycan以強悍的性能、長續航、快速充電和極為出色的日常駕駛便捷性獲得了極好的口碑，甚至使不少「電動黑」都由黑轉粉直呼真香，但過於高端的定位使其更多的是在展示大眾汽車集團在電動化時代仍然保有著強大的技術儲備和研發實力，而真正要將電動化的比例提上來並最終實現高市場份額，還需要負責「跑量」的明星車型。

以改變玩法的ID.4為起始，大眾汽車集團寄希望與未來全面鋪開的ID.4家族，未來能配合保時捷、奧迪e-tron家族以及斯柯達規劃中的純電動車一起，形成高低搭配的純電動產品矩陣，助力中國汽車市場加速新能源轉型。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士

MEB平臺是這場宏偉計劃的重要組成部分之一，這是完全不同的純電動平臺，電力驅動系統各組件與電池的互連更加緊湊簡潔。電池位於車軸之間的中心位置，能提供更為寬敞的車內空間，同時確保最佳的前後50:50重量分布，並降低了整車重心。它同時還具備高擴展性，能夠適應不同的電池類型，並配備了集成的液體冷卻系統，以增加為人矚目的電動車安全性。

大眾汽車集團（中國）目前分別在南北大眾位於佛山和安亭的工廠啟動了MEB平臺生產線，並規劃了可達60萬輛的總年產能。此外，還宣布計劃將其在全電動合資企業江淮大眾的持股比例提高至75%，目前增資事宜已經獲得省發展改革委備案通過，如一切正常推進，到2025年將依靠江淮大眾再推出5款純電動車型，同時在合肥建立、完善電動汽車工廠和研發中心。

通過3家合資企業的布局，大眾汽車集團（中國）提出了到2025年，涵蓋集團旗下多個品牌的15款車型將實現本土化生產的目標。屆時，純電動車型將佔集團產品組合的35%，為實現2050年集團整體碳足跡和產品車隊零碳排放的脫碳目標奠定良好開局。

開拓

除了產品線本身，在純電動汽車製造的上下遊產業，大眾汽車集團同樣正在布局。

以純電動汽車最關鍵的部件之一——電池為例，隨著純電產品線布局的快速擴張和產能的增加，預計到2025年大眾在中國的電池產能需求將達到150 千兆瓦時之多，充足的電池供應必然更加仰賴中國本土供應商，歷經近年來新能源汽車快速發展而得到錘鍊的國內供應鏈，也能夠滿足大眾對產品性能的高要求。

大眾汽車集團（中國）目前在國內的認證動力電池供應商，已經包括寧德時代和萬向A123等一線龍頭企業。另外，不僅僅是電池採購，如同主流傳統車企必須掌握動力總成核心技術一樣，大眾汽車集團還想更深層地滲透並融入電池研發製造的產業鏈中，為研發製造更高性能、更優化配置的電動汽車提供便利。

為此，大眾汽車集團（中國）已經斥資11億歐元獲得國軒高科26.47%的股份，並成為其大股東，而根據規劃，國軒高科未來將在2023年達到80千兆瓦時的產能規模，2025年則計劃達到100千兆瓦時。

在下遊產業布局方面，不同於傳統動力汽車，新能源車尤其是純電動汽車對配套設施，尤其是充電設備的依賴更深一籌，卻沒有時間像傳統動力汽車那樣等待數十年的建設完善時間。幸好，在這一方面，中國同樣處在歷史的快車道上。

早在年初的政府工作報告中便提出，建設新能源車充電樁是加強新基建不可或缺的環節之一；緊接著國家能源局《2020年能源工作指導意見》也提出要加強充電基礎設施建設，由此可見，作為新能源汽車推廣的配套設施，充電樁規模將大幅放量，而建設加速，離不開大眾汽車集團這樣體量車企的參與。

大眾汽車集團與被稱為「亞洲數字能源獨角獸」的星星充電、一汽集團以及江淮汽車聯合成立了開邁斯新能源科技有限公司，已經在北京、成都和深圳三座城市的黃金地段布局了40座超級充電站，並且計劃於年底前在全國16 座城市建立共計255 座充電站，包括1800個雙槍直流充電樁。不僅在公共充電基礎設施領域，開邁斯同時也提供私人專用充電牆盒，系統性完善全出行領域充電網絡。

展望

作為大眾汽車集團（中國）轉型之路的戰略核心，碳中和目標已經成為決定這家歐洲老牌汽車企業未來30年的核心任務，隨著一系列戰略布局和投資的深入，這一切的未來早已不是模糊的輪廓，而有了具象的目標和節點。也就是不僅在純電動車產品線上快速擴充，同時聚焦於從原材料供應、到產品生產直至產品生命周期結束的整體脫碳。

恰如剛剛落幕的第三屆進博會「建設開放型世界經濟」的主旨，大眾汽車集團（中國）這樣的脫碳戰略，也將能夠更好地打通創新鏈、應用鏈、價值鏈，輔助中國未來更大的「脫碳」目標的整體實現。