自從大眾集團將雙離合變速箱推向了市場，走上了民用化領域之後，雙離合變速箱一直以來成了消費者討論的一個極具爭議性話題。
大眾集團最先推出的雙離合是應用在第一代奧迪TT和高爾夫R32上的DSG DQ250變速箱，這款變速箱主要是大眾集團尋求到博格華納公司提供技術幫助的情況下，開發出來的世界上第一款量產的民用溼式雙離合變速箱，在民用車領域上由此邁進雙離合時代。
大眾之所以會選擇研發雙離合變速箱，完全是被當年的市場形勢所迫，在AT領域上遭到了愛信和豐田的封鎖；CVT領域的專利也被博世所掌控，並且CVT變速箱也不能夠適配當時大眾集團旗下縱置平臺的一系列車型；因此作為後來者的大眾被迫無奈之下，只能夠孤注一擲，作為第一個吃螃蟹的人，將自己的資源投入從沒有廠商進入過的民用雙離合領域，至於大眾究竟是如何將原本只用於賽車的雙離合變速箱，做到能夠實現民用化和量產化，其中緣由和艱辛更是不足為外人道哉。
在雙離合變速箱正式投入市場之後，大眾集團就開始推出"小排量+渦輪增壓+雙離合變速箱"的"黃金組合"概念，這樣做的目的就是能夠讓當時市場上的廣大消費者開始慢慢接受雙離合變速箱，以及想要在自己集團所有的車型中全面擺脫對At變速箱的依賴，因此在近二十年的時間中，大眾幾乎不會放棄任何一個使用雙離合變速器的機會。
不過在大眾集團近年來的車型清單中卻能夠發現，大眾集團在部分入門級的1.2L、1.4L、1.6L等動力總成上，一直是有著6AT變速箱的選項的，並且這一種搭配也給大眾集團貢獻了不少的市場份額。
為什麼大眾集團並沒有在入門級的車型中全面配備雙離合變速箱呢？
在大眾的雙離合變速箱產品陣線中，大眾集團最開始是有計劃將跟DQ200這款由德國魯克公司所開發的DQ200乾式七速雙離合變速箱，作為入門級動力總成搭載在一部分入門級的車型上的。
不過在這款DQ200乾式七速雙離合變速箱真正應用到車型上的時候，就發現了有幾個非常難以解決的問題，讓大眾不得不重新選擇一款變速箱適配當時的入門級車型。
在一些講究經濟性的小型車上，所採用的動力單元在扭矩上一般是比較小的，由於DQ200七速雙離合在機構上比較簡單，採用的是乾式設計，對於發動機匹配能力非常考究，同時也對發動機的扭矩有著一定的要求，如果發動機輸出的扭矩不能夠滿足變速箱的升降檔要求，雙離合變速箱的換擋次序很容易會出現混亂的現象。
在早年間，大眾高爾夫1.6L車型上也嘗試過配備雙離合變速箱，但實車裝機效果實在是不理想，在發動機轉速偏低時，扭矩不夠、雙離合抖的很厲害，對於日常駕駛而言非常不友好，所以大眾也就又改回了1.6L配At的組合方式。
另外一個重要原因就是，乾式雙離合在發動機的扭矩是輸出不足時，就會頻繁觸發雙離合的換擋程序，在整個過程中很容易使得變速箱發熱，導致散熱問題被迅速的放大。
因此搭載乾式雙離合的家用車型，長時間在市區擁堵路段或低速行駛，雙離合變速箱的頓挫相比起其他變速箱而言更加明顯。
隨著用車的時間長了，很容易造成變速箱的故障，影響行車質感和用車質量，這兩點也成了大眾集團在一些入門級車型上採用的是6AT變速箱而並非是雙離合的一個重要原因。
依照當前的市場現狀來看，大眾集團之所以會選擇6AT變速箱作為其入門級動力單元的配置之一，是因為當前6AT變速箱已經被其他廠商逐步淘汰了，同比市場上其他品牌的入門級車型，多數車型已經足部更換成了CVT變速箱，而成熟度高、早期投入的成本均已攤平、匹配是現成的的愛信6AT變速箱總成，相比起來在成本是要低很多的。
廠商無論是處於庫存考慮，還是成本問題，都能大大減少廠商的成本和生產壓力。於是成熟度高、成本低廉6AT變速箱也就成為了大眾開始在淘汰的自然吸氣發動機進程中的最後一個接盤俠。
在排放等一些客觀原因的影響下，當前的汽車市場上一些入門級車型在變速箱的選擇區間基本上已經是慢慢變窄了，廠商開始隨著大潮流中，用混動系統、CVT、雙離合等不一樣的傳動方案，搶佔了AT變速箱的市場份額，而在大眾全新的發動機更新過程中自然吸氣發動機的佔比已經慢慢消退了。
隨之而來的，在大眾集團中的AT車型也變少了，因此大眾集團放棄愛信6AT變速箱只是早晚的事情而已，畢竟在大眾當前的入門級車型中的一眾低功率發動機中，基本上已經到了產品周期的末期了。