來源：法制周末
口述/一名鐵路老職工
整理/法治周末記者 焦紅豔
3月12日，劉延(化名)駐足鐵道部門口，將這個再熟悉不過的地方收入鏡頭。配合著北京的小雨，心裡有些酸楚。
3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案公布，國務院不再保留鐵道部，實行鐵路政企分開。
「兩會」期間，交通運輸部部長楊傳堂對媒體說，鐵道部撤併後，現有903名公務員將「分流」至中國鐵路總公司等單位。
之後的幾天裡，鐵道部門口逐漸被退休職工、市民、遊客包圍，人們爭相與這塊即將退出歷史舞臺的牌子合影留念。
與門外的熱鬧相比，鐵道部以及離其不遠的北京鐵路局內部，卻顯得異常平靜。
「內部不讓討論。其實也沒啥可討論的，這個話題提了至少半年了，與我們預期的差不多。另外，領導說了，不讓一個人下崗。尤其是我們業務人員，沒有什麼變化，該幹啥還幹啥。」劉延說。
3月17日清晨，鐵道部低調摘牌，新成立的中國鐵路總公司的牌子掛在了原來的地方。
作為一名在鐵路系統工作了近30年的老員工，劉延認為換牌背後改革的路任重道遠：「鐵路有諸多的特殊性，內部眾多積重難返的問題能否通過改革來清理，還得走著看。」
經過一周的思考，劉延面對法治周末記者，從目前鐵路系統存在的弊病、改革應堅持的方向、普通職工對改革的期望等方面談了自己的看法。以下是他的口述實錄。
鐵路系統工資兩極分化嚴重
我認為，改革是避不開以下這些地方的，但每一項改起來都很難。
首先，鐵路系統內部，普通工作者與領導幹部的收入向著兩個極端越走越遠。
近些年來鐵路企業領導的收入增長很快，特別是撤銷分局以後，基層站段提高行政級別，一般基層站段普遍由科級提到副處級單位，又由副處級提到正處級，有的站段還提到副局級(北京站、北京西站)。級別的提高，使得路局層面管理難度加大，甚至無法管理，局面混亂。
隨著級別的提高，領導的收入也水漲船高。去年鐵道部曾下發過一個文件，要求副處級(副段長)年薪限制在18萬元。其實限制就意味著很多人拿到的比這個數字還高，而這個級別以上的則更高。有實權的部門領導怕是高出幾倍不止。
而同在一個基層單位，一線職工的收入多數一年不足4萬元，收入差距可見一斑。
其次，鐵路管理也很混亂。
鐵路內部各種規章制度，管理規定面面俱到，每個部門(車輛、機車動力、供電、調度指揮等)、每個工種都有工作制度和標準，但往往不按規定執行或者執行不到位。
比如，某區段限速設計時速80公裡，按技術規程就應按這個速度行車，但為了安全，路局發一個電報就可以把規定改為70公裡。再比如，很多已有的技術規程，領導說改就改，隨時有可能增加新的條目，時間長了，改的太多，基本規章就面目全非了，工作人員等於沒有了規程，不知該執行什麼了。
近些年內部官僚主義嚴重，以行政命令替代制度，替代管理的現象很普遍。領導「一支筆」，「一言堂」盛行，這逐漸導致領導說幹什麼就幹什麼、讓幹什麼就幹什麼的局面，正常的工作秩序被打亂，專業技術人員的意見沒人尊重。
這些弊端在有些地方越來越嚴重，嚴重影響了工作。鐵路有些事故和這些風氣有直接關係。
政企分開後，鐵路管理要逐步走上正軌。我覺得，應實行科學管理，減少不必要的文山會海，每個崗位要各盡其責，按照崗位責任製做好本職工作，業務管理實行逐級負責制度，減掉不必要的行政幹預，這樣鐵路才能有活力、企業才能發展。
現有鐵路運營機製成阻礙
近幾年鐵道部的權力越來越集中，體現在鐵路局應該決策的事情，鐵道部將權力收回，經過他們審批才能做，比如工程項目的審批權。
而在鐵道管理上也是越來越細，有些方面甚至管到站段。鐵路局對具體工作有無所適從的感覺，要事事請示、時時匯報。
鐵路系統內部工作不是依靠制度、規章、標準約束，而是經常搞些轟轟烈烈的運動方式，如大檢查、大反思等，採取人盯人的人海戰術。幹部、職工都很累，工作效率和工作質量還下降了。
隨著時代的進步，鐵路運營機制、管理體制越來越不適應鐵路的發展，種種現象表明，鐵路職工的心理、工作積極性受到挫傷，沒有了以前鐵路職工的光榮感和使命感，敬業精神所剩無幾。這樣的現狀下，鐵路行業不改是沒有出路的，而鐵路基層肯定歡迎、支持改革。
大多數普通職工對於成立公司後的收入還是比較樂觀的，改革之前，由於鐵道部不放權，鐵路內部普通職工的工資非常低。我想改革之後工資一定會漲，因為如果再降就會影響鐵路的運行安全了。
撤併鐵道部僅是鐵路行業深化改革的開始，新成立的總公司和各個鐵路局的改革之路還很漫長。
鐵路總公司精簡機構，下放職權是必須要走的路。
鐵路總公司下屬各鐵路局合併，全國鐵路分區管理目前看也是勢在必行的。鐵路總公司必須下放給區域企業該有的權利，讓企業自負盈虧，才能真正實現政企分開，給企業注入活力。
另外，原鐵道部的清算辦法嚴重影響了鐵路企業的積極性。長期以來鐵路實行收支兩條線。即鐵路局取得的運輸收入直接上繳鐵道部，支出由鐵道部再行下撥。這種情況下，多勞多得無法體現，會哭的孩子才有奶吃。
撤併前有人逃離鐵道部
撤掉鐵道部的傳言，始於2008年，那一年成立了交通運輸部，從那以後撤銷鐵道部的聲音一直存在。
去年年中，系統內部傳鐵路改革國家已經有幾套方案，今年「兩會」前後併入交通部確定無疑。
春節前，聽到過有人要逃離鐵道部的消息。這些人，預計自己將失去原來的權力，收入肯定也不如以前，所以想趕在撤併前另尋他路。
盛光祖部長在撤部後作出表態：不讓一個鐵路職工下崗。是的，從維護鐵路運輸及安全生產的穩定出發，這樣的表態是必要的。
但從長遠看，隨著進一步改革的深化，鐵路總公司沒有原鐵道部那麼多職能，很多部門不需要了，勢必有一部分人要閒置下來。這部分人一般又是離鐵路生產業務比較遠的，工作安置應該是很艱難的，也是受衝擊最大的。
「聞風逃走」的是小部分。鐵道部工作人員大部分歸入鐵路總公司，在原地原崗位辦公，由公務員變成企業員工，少部分進入交通運輸部辦公，保持國家公務員待遇。
對於鐵道部很多要失去公務員身份的人來說，也未必是壞事，上半輩子享受了公務員的種種待遇(比如福利分房幾乎人人有份)，下半輩子去企業掙點錢(普遍預期總公司的收入應該會提高)，也不錯。但也有人為失去了多年不花錢的五險之類的種種公務員待遇而覺得惋惜。
撤銷鐵道部併入交通運輸部，作為鐵路人是有心理預期的。儘管涉及到一些變化，內部大部分人還是比較平靜的。
與對鐵路人的影響相比，撤銷鐵道部對鐵路行業影響更為深遠。
內部多數人認為這對鐵路的發展是有利的。
我有一個擔心，中鐵這麼大的公司，如果管理不好會滋生比以前更大的腐敗，希望這樣的擔心不會成為事實。
火車票價格得漲
對於老百姓來說，改革帶來的一個明顯變化，恐怕是火車票要漲價了。
企業經營成本問題是改革中要妥善解決的一個問題。
鐵路日常運營中，最大的支出來自能源消耗和人工成本。而柴油和工業用電一直在漲價，油品從10年前的一兩千元一噸，已漲到萬元左右，人員工資也漲了若干倍，而鐵路客票價格卻從沒變過，這是極不合理的。
算一筆帳吧：新開通的京廣高鐵2400公裡，票價二等座862元，每公裡單價不足0.36元，這還是鐵路的高成本高鐵線路高等級車的票價。普通綠皮車票價更是難於彌補成本。不怕讀者拍磚，捫心自問這個票價高嗎？要是和其他運輸方式比呢？
長期以來，客運都是虧損的。貨運賺錢，但是節假日卻要讓路給客運。比如春運，全國加開了大量客車，為開行客車停掉了大量貨運列車。我想，從企業角度這樣做是賠錢，但從社會這個角度，這又是運輸企業的責任，這是我國社會發展給鐵路企業積蓄下來的深層矛盾。
鐵路行業目前承擔了很多眾所周知的公益性運輸任務：國家應急運輸，救災運輸，軍事運輸，學生票，戰略線路等，這是鐵路行業和其他行業的區別和特殊性。
政企分開後，面對鐵路客運長期虧損，低於成本運營的現狀，解決這個問題要麼提高票價，要麼政府給予補貼。