儘管廣州車展已經結束，但其作為2020年度最後一場大型車展，依然餘波未平，留給汽車行業諸多值得思考的亮點。
其中之一，就是愈來愈明顯的「電氣化」趨勢。
相較於前幾年，本屆廣州車展的「電動化」更加徹底和深入——如果說，前幾年傳統車企還處在觀望狀態，常常是只帶來一款新能源概念車聊錶轉型的態度。那麼，今年的廣州車展則見證了它們把態度轉變為決心，包括大眾、沃爾沃、寶馬、捷豹路虎等品牌，紛紛推出新車型，進一步投身於新能源汽車市場。
說到新能源，不少人還有一個陳舊的錯誤觀念。這種觀念認為，與積極擁抱純電技術的中國自主品牌，乃至特斯拉等歐美車企相比，日系車企對待新能源一向有些「保守」與「遲鈍」。如今的轉身，只不過是承受不住全球市場變化的壓力，才紛紛「被迫觸電」。
事實其實並非如此。
在新能源領域，日系車企並不落後。以東風日產為例，在本次車展就帶來了被稱為「日產動力天團」的全新動力組合。
這一「天團」幾乎囊括了當下汽車動力的全部形式：VC-TURBO超變擎是傳統內燃機的巔峰之作、Zero Emission日產純電代表純電路線，而其中最值得一提、同時也是今天重點要講述的，則是日產發明的前所未有的融合創新動力——e-POWER。
「新四化」中獨具一格的技術創新——e-POWER
即使是日產的忠實粉絲中，對於e-POWER這個名字真正熟悉的人應該也不多。確實，對於當下的中國市場來說，e-POWER還屬於「未來時態」。明年，也就是2021年，東風日產將推出國內首款搭載e-POWER技術的新車型。
但正所謂「臺上一分鐘，臺下十年功」，日產其實已經為這項技術投入了大量的人力物力，醞釀了整整15年。
早在2005年，e-POWER就與如今累計銷量全球第一的純電車型聆風一起開始了研發。事實上，e-POWER這項技術也可以說是借用了部分純電技術、又參考了部分混動技術，卻又與純電和現有混動技術都有相當大差異的「新型驅動技術」。
有關新能源技術的路線問題，一直是網絡上討論的焦點。事實上，大多數車企也對此秉承開放的態度。
就拿日產來說，一方面在內燃機領域繼續精進，推出了可變壓縮比VC-TURBO超變擎技術，另一方面也在持續著聆風的輝煌，持續推進Zero Emission日產純電技術；而日產與別家最能實現「差異化」的技術，就當屬e-POWER了。
混合動力是一種答案，因為它能夠將發動機的有效負載降下來，不需要發動機瞬時輸出大功率、大扭矩，能夠讓發動機儘量在最佳效率的工況下工作。
日產e-POWER正是抓住了這一核心痛點。它與本田、豐田採用的混動技術路線相比，有著核心的不同，本田和豐田的混合動力是「並聯」，內燃機和電力系統並行工作，電量充足的時候由蓄電池向電動力提供能源，電動機「單方面」驅動車輛前進；而一旦電動力不夠「給力」。內燃機也會加把勁。
而日產e-POWER則是「串聯」。在e-POWER的體系裡面，車輛100%由電機驅動，內燃機不參與直接提供動力，而是僅負責為電池提供電力。
在車輛電池充足的情況下，發動機和發電機不介入工作，電池為電動機提供所需電力。而當電量不足時，發動機為電池充電，為電動機提供持續的電力。在鬆開油門和剎車過程中，能量得到回收，並儲存在電池中。由於電池的容量很小，所以從某種角度來說，e-POWER的能量來源不再是電池，而是發動機。
如果是軍事愛好者，或許看到這裡會覺得有些眼熟。沒錯，e-POWER的「串聯」模式其實也早有雛形。
在船舶領域，由柴油機或者蒸汽輪機帶動發電機發電，再傳輸給電動機做功，驅動螺旋槳，推動船舶前進的技術，早在100多年前就已湧現。例如二戰中美國海軍大名鼎鼎的列剋星敦級航空母艦，採用的就是這樣的動力系統。
當然，e-POWER並不只是單純的「串聯」那麼簡單，它還有一系列全新技術加持，所以才被稱為「新型驅動技術」。
最重要的是，它的優點很多：比如全時電驅的特點，它始終由電動機驅動，具備純電車一般的靈敏平順及強勁加速性能，同時無需充電，可以讓駕乘者同時盡享高效節能與運動感受；此外，由於純電傳動，所以不存在變速器頓挫的情況。而其發動機運轉時間比傳統混動車型減少50%，平順靜謐的駕駛體驗媲美更高級別車型。
內燃機油耗高、純電車裡程焦慮，揚長避短唯有e-POWER
如果把e-POWER放入我們的日常用車場景，不難發現其更多優點。
純電動車一個吸引人的原因，就是它的駕駛感覺和傳統燃油車、混合動力車都有明顯的不同。電動車的完全沒有噪音，加速行駛時的那種高級感和科技感，是傳統動力車型無法比擬的。
e-POWER不但同樣擁有這樣的優勢，而且與一些電動車相比，它不會有那種神經質到讓人暈眩的加減速——由於採用了e-Pedal電子踏板技術，e-POWER只需要單一踏板就能實現加速及減速功能，減少70%剎車操作，輕鬆應對90%日常需要。更節能、也更舒適。
純電車的優勢，e-POWER都有，那麼純電車的缺點呢？
純電車近年來進步明顯，續航裡程有了明顯提升，甚至動輒達到600、700公裡，但對於長途駕駛來說，裡程焦慮始終沒有被徹底打消。
而且至少在中國市場，充電樁難找、充電速度慢的痛點仍舊沒有被徹底解決。開著電量不足的純電車，好不容易找到一個充電樁，卻發現車位被一輛燃油車佔了……這樣的尷尬，依然困擾著不少純電車主，甚至成為不少潛在車主對純電望而卻步的關鍵。
e-POWER由發動機為車輛充電，車輛不需要充電樁進行充電，也就無需擔心車位和充電樁的問題；而從油到電的轉化過程，也讓e-POWER在充能過程與傳統能源汽車一樣，不需要將時間花費在等待充電的幾十分鐘，甚至幾個小時上。只需要有加油站就能隨時喝飽，然後開個痛快，徹底打消了電量焦慮和等待的煩惱。
而與內燃機相比，e-POWER的優勢則更加明顯。雖然當下汽油價格依然處於歷史低位，但隨著全球經濟周期的變化，汽油價格總有重新漲上去的一天。油耗的問題，始終是籠罩在人們頭頂上的一片陰霾。
特別是在中國的大中城市，隨著城市化發展的進程，堵車的情況也越來越嚴重，由此帶來的油耗飆升和車內空氣品質問題，也是熱愛生活的人們難以忍受之痛。
e-POWER技術並不追求「純電續航裡程」，因為長續航等於更大的電池，而更大的電池必然帶來更大的車身重量。對於節能來說，這並不理想。
因此，e-POWER採用的電池容量並不大，它的純電續航裡程不高，但卻擁有絲毫不遜色於任何品牌的超高效率——因為e-POWER不需要內燃機參與直接驅動車輛，因此哪怕是需要急加速、或者是上陡坡這樣的極端工況，內燃機依然可以保持在最高效率的工況之下，為蓄電池提供源源不斷的電量輸入。
此外，e-POWER在能量回收方面相當積極，其產生的減速度是汽油發動車型的3倍。一套「組合拳」下來，e-POWER的油耗非常之低。
根據日本市場的實際數據，搭載e-POWER的車型市區工況油耗僅為2.9L/100km，在日常駕駛中，一箱油（30升）可以提供超過1000公裡續航，遠超任何內燃機車型。
有人可能要問了，e-POWER沒有內燃機搭把手，會不會出現電動機不堪重負，而內燃機還在淡定慢跑，最後整車卻很「肉」的情況？
這一點同樣不用擔心。日產研發團隊根據GT-R渦輪加速驅動力特性對e-POWER動力系統進行調校，使得e-POWER擁有強大的動力加速性能。
而且，e-POWER技術還有一項「附加」優勢。它實現了全時電動四驅，不僅有效避免失控和打滑，確保駕乘安全，也讓e-POWER擁有強勁的扭矩而不必擔心動力不足的情況發生。
未來，e-POWER還能更智能、更好用？
更讓人稱奇的是，根據日本市場公開的消息。e-POWER還具備自學習功能，能夠隨日常使用變得更具智慧。通過機器學習與深度學習功能，e-POWER可根據用戶駕駛習慣優化性能表現，控制內燃機的啟停、為電池智能充電，提升實際使用中的燃油經濟性與靜謐性。
比如，經過日常駕駛，e-POWER能夠自動記錄一條車主日常行經的路線圖，並且通過傳感器記錄路面噪音值。
在路面較顛簸、路面噪音大於發動機噪音的路段，讓汽油發動機工作充電；而在平坦路面，則儘量關閉汽油發動機，以換取更好的靜音效果。
這套系統甚至還能與車載導航系統互聯，通過聯網獲取道路實時路況，綜合外部信息預判所需的能耗，同時再由車載的AI人工智慧進行合理分析，控制汽油發動機的工作，優化發動機介入時機和時長。
作為獨具一格的技術創新，e-POWER結合了燃油車便捷性的優勢，又融合了電動車的高效動力與靜謐舒適的特點，可謂魚與熊掌兼得，有效解決了當下新能源汽車的缺點。
e-POWER的導入，已經被提上日程。不僅明年就會有首款搭載這一技術的車型投產，到2025年，東風日產還將推出共6款搭載e-POWER技術的車型。
由此可見東風日產汽車對於e-POWER技術的看好。這項創新技術有望得到更廣泛應用，不僅為新能源汽車市場增加一種新的路徑，更將為中國消費者提供更新、更好的體驗。
e-POWER也是「日產動力天團」的組成部分之一——在創新的同時，東風日產也在內燃機和純電領域持續發力：VC-TURBO超變擎和Zero Emission日產純電兩項先進技術同樣閃耀。
聚焦汽車產品核心動力技術，東風日產通過不同的動力形式，帶來更多元化的選擇和更好的動力體驗，也踐行著「讓每一滴油都成為澎湃的動力，讓每一度電都發揮更大的效能」的誓言。