橋梁形式：懸索橋，主跨：2800英尺（853米，全長：5000英尺（1524米），通航淨空：195英尺（59.4米）
通車日期：1940年7月1日
坍塌日期：1940年11月7日
塔科馬大橋為什麼塌了？是業界定性的「風洞效應」導致的？這絕不是唯一原因……塔科馬大橋的設計者不行嗎？O NO！按照初步計劃，聯邦政府需要撥款1100萬美元，用於建造大橋。萊昂·莫伊塞夫（Leon Moisseiff），認為他有更好的辦法。莫伊塞夫是來自拉託維亞的猶太人移民，1895年畢業於哥倫比亞大學，取得土木工程學位。之後便加入紐約市橋梁部門，並參與幾乎所有大型懸索橋的設計中。
▲萊昂·莫伊塞夫（右一）
▲1909年通車的曼哈頓大橋
▲1926年通車的班傑明·富蘭克林大橋
▲1937年通車的金門大橋
莫伊塞夫成為美國20世紀二三十年代懸索橋的領軍人物。1933年，莫伊塞夫被授予班傑明·富蘭克林獎，莫伊塞夫是全鋼製橋的早期推行者。而他的「變形理論」廣負盛名，根據這個理論，橋梁長度越大，允許的變形也越大。有了自己的理論體系做支撐，莫伊塞夫相信自己可以把懸索橋建得比以往更輕、更細、更長。這個想法在他對塔科馬海峽大橋的設計方案中得到了充分體現。
▲塔科馬海峽大橋施工圖紙
莫伊塞夫打算採用2.4米的普通鋼梁代替原計劃中7.6米的桁架梁。這不僅將建造成本大幅降低至640萬美元，還使得大橋更加的纖細優雅。
▲鋼箱梁（左）與桁架（右）對比
可是莫伊塞夫沒有想到，大橋吊裝合攏完成後，只要有4英裡/小時的相對溫和的小風吹來，大橋主跨就會有輕微的上下起伏。
1940年11月7日上午，風兒似乎比以往更要喧囂一些。技術人員在7：30測得風速38英裡/小時，兩小時後達到42英裡/小時，大橋出現的波浪形起伏竟達1米多。
瘋狂的扭動使得路面一側翹起達8.5米，傾斜達到45度。
最終，承受著大橋重量的吊索接連斷裂，失去了拉力的橋面就像一條發怒的蟒蛇在空中奮力掙扎。建成通車僅四個月後，120多米的大橋主體轟然墜入塔科馬海峽，激起了一大片煙塵。
至此，莫伊塞夫職業生涯走到盡頭……著名的設計師也會犯「致命」錯誤。
此後，在馮·卡門等著名的技術專家的關注下，州長設立一個塔科馬海峽吊橋倒塌事件考察小組，馮·卡門系成員之一。經過初步的研究，調查小組發現大橋在設計上存在不可忽視缺陷。首先塔科馬大橋主跨長853.4米，橋寬卻只有可憐的11.9米，這在同時期的懸索橋上是十分罕見的。不僅橋面過於狹窄，只有2.4米高的鋼梁也無法使橋身產生足夠的剛度。
▲剛度——物體抵抗變形的能力
其次在原計劃中，風可以從桁架梁之間自由穿過。但換成普通的鋼梁後，風則只能從橋上下兩面通過。再加上大橋兩邊的牆裙採用了實心鋼板，橫截面構成H形結構，對風的阻擋效果將更加明顯。經過風洞內的模型測試後，卡門斷定這場災難源於一種現象——卡門渦街。
力學工程師們藉助有限元分析軟體ANSYS，建立了大橋的有限元模型，生動形象地演示了大橋在卡門渦街條件下的狀態。
為了避免卡門渦街的危害，新橋已經將原來採用的箱型梁改回了桁架梁結構。
橋梁計算驗算重要嗎？結構分析對設計師來說是不是至關重要？如果莫伊塞夫當時擁有midas、橋博、橋梁通等軟體……