原創2015-03-24羅超
2015年伊始，汽車與網際網路的結合似乎「又加快了步伐」。3月23日騰訊、富士康和和諧汽車達成「網際網路+智能電動車」戰略合作，三方將在河南鄭州展開「網際網路+智能電動車」領域的創新合作；同日，北京汽車與樂視控股在香港籤訂戰略合作協議，共同打造網際網路智能汽車生態系統。3月12日，阿里巴巴與上汽子公司宣布各出資5億元成立網際網路汽車研發公司，首款網際網路汽車有望2016年上市。李彥宏在年初則透露百度無人駕駛汽車有望年底推出，並願與汽車廠商開放合作。這幾天智能電動車翹楚Tesla創始人Elon Musk即將再訪中國，在新帥上任之後力圖中國市場。
看上去，智能汽車又「熱」了，一些媒體將這樣的趨勢解讀為「網際網路汽車成為BAT的新戰場」。實際上，這樣的現象再熟悉不過：2014年，蘋果CarPlay、Android Auto相繼推出，BAT等網際網路巨頭便紛紛進入過一次「網際網路汽車」領域了：百度推出CarNet智能車載系統、騰訊推出了OBD盒子路寶，阿里與上汽的合作在去年7月便已經宣布了一次，當時大家同樣認為BAT要做智能汽車了。
中國網際網路巨頭做汽車，與Tesla不在一個層次
年初的舉動，更像是「造勢之舉」。傳統行業的上市公司越來越親睞融入網際網路概念，高科技概念以提升自己在資本市場的預期價值。網際網路公司同樣需要藉助「網際網路+」「智能汽車」「無人駕駛」這些熱門概念來吸引關注。如果仔細觀察不難發現，中國網際網路巨頭在汽車領域的動作，與Tesla並不是一回事兒。
騰訊與富士康、和諧汽車合作項目取名為「網際網路+」，並且得到鄭州政府扶持，或許是應景之舉。「網際網路+」是兩會上被李克強總理普及到大眾並成為2015年的新概念的，三方合作並沒有表示要做汽車，而是在鄭州就「網際網路+智能電動車」領域展開創新合作，比較模糊。三個合作夥伴中並沒有一家是造車的，和諧汽車是一家汽車營銷和服務商。雖然收購了浙江綠野汽車具備做電動車的能力，但並不是汽車大廠，合作還明確表示在鄭州展開。估計真正做的事情，是汽車周邊、車載智能設備的研發，這是富士康具備的能力。
樂視與北京汽車的合作，與CarPlay、Android Auto，本質並沒有什麼不同，只不過不在一個層次。公開報導顯示雙方合作內容如下：北京汽車將為「樂視超級汽車」提供硬體層面的支持，樂視則將為北京汽車提供「網際網路智能汽車」的智能系統、LeUI作業系統、車聯網系統。雙方合作的首款產品將在今年上海車展期間正式亮相。點對點的合作與CarPlay、Android Auto等大平臺一下籠絡數家世界知名汽車大廠，還不在一個級別。
還有，樂視並無自己的作業系統（樂視TV的OS是基於Android的），LeUI同樣是基於Android定製。對於大部分汽車廠而言都可以基於Android Auto定製。選擇與中國網際網路公司合作，只不過是看中其軟體開發能力以及內容等相關資源，因此中國網際網路公司在汽車廠面前並沒有話語權，無法做到像Tesla那樣來定義一款汽車（Tesla車載系統基於Linux，而非Android，並不依賴於Google等巨頭）。不只是樂視，與上汽合作的阿里巴巴、與富士康合作的騰訊，都沒有自己的系統。
Tesla有兩大創新，或者說出眾之處：一個是完全基於網際網路的車內交互控制，標誌就是一塊大平板取代大部分車內物理按鈕；一個是電池以及充電技術。中國網際網路公司進軍汽車領域，只有騰訊是明確表示要做智能電動車領域創新，樂視、阿里、百度是否要做電動車尚不可知。
中國網際網路巨頭進入汽車行業，與Tesla做的事情並不是一回事，並未在一個層面競爭。
與無人駕駛汽車並無關係，無人駕駛汽車遙不可及
騰訊本次與富士康合作、阿里與上汽合作、樂視與北汽合作，與車聯網有關係、與車載智能有關，但與無人駕駛汽車並無半點關係。智能汽車與無人駕駛汽車往往被混為一談，實際上兩者根本風馬牛不相及。
此前筆者曾做過一個歸類，圍繞汽車的智能化，或者說汽車與科技的結合可以分為7層，第1層最徹底，以此類推。
終極智能：無人駕駛，雲端調度——Google無人駕駛汽車；
整車智能：汽車出廠便融入了網際網路交互界面和服務，不依賴第三方系統，最為人熟知的莫過於Tesla；
OBD智能：藉助OBD接口，打破汽車信息壁壘，將冰冷的汽車指標數據變為可利用的信息，排障、告警、防盜、定位、胎壓、油耗、駕駛技能等，譬如路寶、優駕；
車載智能：可拆卸、可拼裝、可後裝的車載硬體，胎壓檢測器、車鎖、行車記錄儀、導航儀、車載娛樂設備、後視鏡、車載電話、車載空氣淨化器都在智能化。
汽車系統：汽車的車載系統或者導航儀運行智能作業系統，可安裝和卸載第三方App。CarPlay、Android Auto和CarNet均屬此類。
汽車應用：以汽車為場景的網際網路應用，如路況應用、導航App、車內娛樂系統、打車App、車螞蟻汽車服務App。
汽車周邊：圍繞汽車的智能方案，智能停車、智能車庫、智能交通、Uber、P2P租車等都可以算，與車有關的科技應用。
全球來看，最徹底的終極智能，並未進入應用階段。Google無人駕駛汽車最早2010年便已上路，幾年下來依然處於原型階段，Google聯合創始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)也承認其很初級。實際上中國一些高校和機構同樣在進行無人駕駛汽車研究，包括百度。不管是在技術還是管理方面都還存在不少應用難題。如果它真的可以進入商業化階段確實是一個很牛的產品，不過，不是現在。阿里、騰訊、樂視們的汽車計劃，與無人駕駛汽車毫無瓜葛。百度作為最技術範兒的中國網際網路巨頭研發無人駕駛汽車，同樣只是為了研發和形象，就像筷搜、無人自行車一樣，不是為了市場目的。
正如第一部分所描述，中國網際網路巨頭做汽車，也未進入第二層的智能，即整車智能，因為沒有一家網際網路巨頭可以像特斯拉這樣去定義一款汽車，從汽車到車內硬體到作業系統。它們更擅長的是上層應用——基於Android。傳統汽車廠商不會坐以待斃，Tesla在交互控制、車內智能上能做到的，它們也要做到，選擇與網際網路公司合作，不失為辦法之一。沒有網際網路公司，通過後裝設備廠商，或者自己研發，同樣可達成目標。只不過現在試著在概念、營銷上搭上網際網路的順風車。
OBD智能，網際網路公司已嘗試，騰訊路寶合作，市場反響一般，並沒有像微信等騰訊系App一樣佔據市場。車載智能，硬體設備短期內，不會是各大網際網路公司的菜。現在大家做手機這麼積極，接下來也有可能在車載智能硬體上會開始布局。
中國網際網路巨頭真正能有所作為的智能化，恐怕還是汽車系統、汽車應用和汽車周邊上。與其說它們要「造車」，不如說它們要進入汽車，讓用戶可以在汽車裡面使用其服務，這是一個不可或缺的場景，尤其是在線上與線下融合加速的情況下。
後記
問：中國會不會出現Tesla這樣的新興企業主導智能汽車？
答：不會。中國不大可能出現Tesla，汽車準入門檻高，地方保護主義嚴重。大的車廠基本都是國企。Tesla發展初期曾獲得4.65億美元政府貸款，在中國這樣的事情不大可能發生，補貼也是利益輸送為主。在電動車領域最積極的比亞迪，做的是公交車這些領域，不看好Tesla這類車在中國的接受度。新興企業，可以參與其「汽車智能化」中。主導，還不大可能。阿里巴巴這樣的巨頭都無法主導。不過，汽車智能化，還是有很多事情可以做的。智能汽車，大廠與網際網路公司合作，是主流吧。
「羅超」（luochaotmt）。網際網路給了我們自由，這是最好的時代。羅超，是虎嗅網年度作者，WeMedia聯盟成員，百度百家首批成員。