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幾日前傳聞長榮海運、法國達飛輪船和中遠海運集團將參與收購香港最大航企東方海外。事情很蹊蹺，全球最大的聯盟剛設立不久，成員企業搞出這個收購計劃，確實讓人懷疑。實際上，筆者倒是認為這也是常理之中，組成聯盟的方式存在很多的局限，成員企業往往為了自身的利益而不共享資源，那麼聯盟也不會產生更多溢出的經濟效益。在2016年，即使組成的聯盟也避免不了發生的虧損，馬士基在2016年三季度利潤下降44%至4.38億美元，而東方海運總收入則整體下滑了15.8%。
不過根據東方海外的季度公告，在2016年整個第三季度，公司的載貨量提高了5.4%，其中主要是成立海洋聯盟後載貨量的增加。根據圖表顯示，東方海運的太平洋航線載貨量增加較為明顯，整個三季度增加14%，遺憾的是太平洋航線的總收入卻下滑了16.4%，根據東方海運的陳述，業績主要是受成本和費用的影響。
實際上，東方海外力求規模擴張之路，特別是亞洲和北美洲市場，在資本支出方面，投入力度最大的也是亞洲和北美洲航線。根據東方海外的半年報數據，我們也可以看到東方海外對這兩個區域的重視。截止2016年上半年，亞洲的資本性支出同比增加了78.6%，北美洲同比增加17.5%。而在收入方面，亞洲地區收入仍遙遙領先，但卻下滑了14%，北美洲同樣下滑了14%。
筆者要說的是亞洲市場，無論是客運量還是貨運量來說都是全球排行榜第一的。亞洲有著眾多新經濟體國家，特別是東亞和南亞部分國家，擁有著豐富的廉價資源，產業轉移必然帶動航運經濟的發展。不過目前全球經濟不穩定，投入航線的成本很大，短期難以見到效益，這也是東方海外投入和產出失衡的原因所在。在東方海外的公告中，也曾談到追求規模效益的行為，新增運載力充斥著市場，而貨運需求疲軟，這也導致了運費受到承壓，壓低運費才能夠穩定市場。
如果航運界巨頭併購已經成為事實，那麼在此次東方海外被收購的消息中，到底哪一個航運巨頭能夠成為東方海外的老大呢？
中遠海運為中國航運企業，在2016年6月份時，通過中遠集團和中國海運併購形成，而香港東方海外或多或少會與政局存在一定的關係。而筆者通過東方海外的公告也找到了其與中國航運的關係，在2016年12月5號，東方海外公告了持續關聯交易，這個關聯交易的內容是關於中國航運和臺灣東方海外之間的企業服務的延續。
而長榮海運，這是一家臺灣的航運企業，其擁有的亞洲航線發達，航線涵蓋全球五大區塊:亞洲-北美航線 / 亞洲-加勒比海地區;亞洲-歐洲航線 / 亞洲-地中海;歐洲-美國東岸大西洋;亞洲-澳洲 / 亞洲-模裡西斯、南非、南美;亞洲區域航線 / 亞洲-中東、紅海 / 亞洲-印度次大陸地區。而在2016年3月份時，韓進及Simatech於2016年3月下旬共同投船開闢印度次大陸-波斯灣-東非航線。東方海外和長榮海運能掛上鉤的也就是海洋聯盟和臺灣東方海外了。
而法國達飛輪船，和中國較為緊密的是達飛輪船中國，這是其設立在中國的一家獨資企業。和東方海外聯繫較為緊密就是海洋聯盟的成立。不過達飛集團開通了地中海至北歐、紅海、東南亞、東亞的直達航線，特別是東亞和東南亞航線，和東方海外的業務有著千絲萬縷的競爭關係。
在參加競標收購東方海外的三家企業中，在業務上均和東方海外有著很大關聯度，而中遠海運在政治上略勝一籌，有傳言稱中遠海運最有可能中標。如果從中央政策上看，中遠海運無疑是最有有可能的，但是香港並非中國內地。筆者倒是認為，這三家公司很可能同時進入東方海外，這樣實現利益的均衡。實際上，這樣做的目的可以使得海洋聯盟得到穩定而持續的發展，而且這三家企業和東方海外在業務上競爭只有通過入股的形式才能有效消除偏見。而為了保持和其他航運巨頭聯合的競爭，這四家企業也有必要綁定在一起。
未來事態的發展會是怎樣的情況，也許只能等待時間去驗證，不過可以看到的是在新經濟環境下，航運界超級巨頭企業已經在沉睡中慢慢甦醒。大西洋和太平洋之間的航運巨頭鬥爭，到底誰是老大，我們只有翹首以待了。（陳銘京 香港財華社）