卡28等共軸反槳直升機為何並不出彩?

前天瀚海狼山（匈奴狼山）提到歐洲野牛氣墊登陸艇，在引進後發現並沒有達到原先的期望值。存在艇身過大而運力相對不足，油耗大噪音高航程相對有限的等系列問題。這也導致歐洲野牛的數量一直限制在4艘，幾乎不再有明顯的發展。反倒是自己研發，全面突破的技術難關的726A會上幾十艘級的大批量，成為和071和075等大艦配套的關鍵兩棲登陸主力。既然說到了兩棲登陸，那麼不論對071還是075來說。水上自然是726A和05式等兩棲戰車為主。那麼作為大甲板兩棲艦艇來說，更重要的應該是大量運用直升機快速垂直登陸。不過在可用的艦載直升機方面，長期以來都是一個短板。早期只有4噸級的海豚直升機和自產化的海直九可用。雖然海直九的整體表現中規中矩，甚至在一定程度上還有汗馬功勞。

但是畢竟4噸級的身板實在是太小了。即使324毫米口徑的輕型反潛魚雷都不能同時帶兩發。作為海上使用的主力，其巡航半徑和可以從事的補給運輸與反潛的能力都很弱。好處是這個系列的可靠性比較高，使用成本較低；因此直到目前，仍然有很多自產神盾大艦上攜帶的艦載直升機還是海直九。此後又引進了一批卡27的出口型，這就是卡28。卡28是一種過去比較罕見的共軸反槳雙旋翼直升機。這種設計可以說在直升機領域頗為特殊。普通的直升機因為旋翼轉動的巨大反作用力，會導致飛行中的直升機會有反向自轉扭矩。因此必須有尾槳或者尾部涵道槳進行力矩平衡。尾槳對直升機的飛行沒有正幫助，反倒要消耗一部分發動機的能量。而且尾槳直徑不小，又位於全機的尾部，相對非常脆弱。一旦有碰撞或者被武器擊中就會立即損壞崩潰。

很容易連帶整個直升機飛行狀態的瞬間失衡。歷史上相當比例的直升機事故，是由尾槳崩潰引發。於是有人發明了共軸反槳的雙旋翼直升機。卡式系列算是其中的突出代表。通過共軸反槳，可以消除直升機的自旋力矩。同時讓全機機身變短，在陸地停放和上艦的佔地面積都更小。本來卡式直升機在艦艇上使用應該有更好的表現。但是實際情況卻並非如此。卡28在引進了不多的數量之後，既沒有後續的大批量訂單，也沒有引進技術自己生產和研發提高。最終的使用情況和前面說過的歐洲野牛非常相似。也就是用戶對這兩種裝備系統的在引進後的實際使用滿意度是十分有限的。卡28是正常起飛重量11噸的中型直升機，自然比4噸級的海直九綜合能力更強些。但是卡28在實際使用中，對比其他大國海軍的10噸級艦載直升機則差距較大。卡28雖然因為沒有尾槳，整體長度更短。

但是複雜的共軸反槳雙旋翼為了避免相互幹擾和碰撞，造成其旋翼軸和整機的高度過高。進出機庫並不方便。更大的問題在於其在原產國的艦上使用經驗也不多，一些原始設計的不足之處表現的非常明顯。卡28採用比較奇異的4點式起落架。而且沒有艦上輔助降落系統。導致海上的浪稍微一大。卡28就不能在4000噸級以上艦艇上安全降落。日常要求艦上停機坪的橫搖角度不超過15度。但是海上80%的天數，一般驅護艦的橫搖標準都會超過15度。而海直九和海鷹等傳統布局的直升機，在停機坪橫搖35度時仍然可安全降落。早期卡式直升機還帶過預警雷達出現在航母上，後來有了更合適的大型預警直升機。未來海直20會更多的擔負起10噸級上艦主力直升機的角色。