引子
中美貿易失衡是繼日美貿易失衡後美國在經貿領域的又一關注焦點, 美國將中美貿易失衡與「產業衝擊」相掛鈎。通過從汽車和半導體產業入手, 對日美貿易失衡中的產業衝擊問題進行分析發現:在中美貿易和日美貿易的發展過程中, 由於產業發展階段、對外直接投資對產業的影響、貿易對就業的衝擊、產業競爭與互補程度以及出口管制程度等方面存在不同, 日美貿易失衡對美國產業構成了實質性衝擊, 與中美貿易失衡在該問題上的影響存在本質差異。美國以貿易失衡和「產業衝擊」責難中國, 並藉此發動貿易戰, 是美國意識形態方面的固有偏見和遏制中國發展的託詞, 中國需要在謀劃中美磋商和反制的策略、推動中國產業結構升級及提防美國發動金融戰等方面進行政策應對。
中美關係是當今世界最具影響力的雙邊關係之一, 其中經貿關係更是重中之重。中美貿易總額不斷增長的同時, 美國對華貿易逆差也在持續擴大。中美貿易同時存在發展和失衡兩方面, 但貿易失衡問題更為敏感突出。尤其川普執政後, 對此問題高度關注, 大力宣揚中美貿易失衡對美國產業構成嚴重的衝擊, 並試圖通過單邊主義政策加以解決, 甚至不惜對華發動貿易戰。中美經貿關係面臨嚴峻挑戰。
眾所周知, 中美貿易失衡是繼日美貿易失衡後美國在經貿領域的又一關注焦點, 而且中美貿易失衡與日美貿易失衡存在一定的相似性。因此, 深入研究日美貿易失衡問題, 一方面可以釐清中美貿易失衡與日美貿易失衡之間的異同, 避免國內外對該問題的認識陷入誤區;另一方面可以史為鑑, 為中國更好地應對美國的貿易保護主義、維護國家經濟安全的底線、推動國民經濟健康穩定發展提供參考。
一、文獻綜述
在既有研究中, 中美貿易與日美貿易的對比分析主要側重於比較二者的異同。比如, 宋成華指出, 中美貿易摩擦與日美貿易摩擦的相同點包括中日經濟發展速度較快、與美國貿易逆差規模較大、日元和人民幣升值以及政府干預較多等, 也提及日美的社會制度相同、日美的意識形態相近、中日對美國的技術依賴程度不同等相異之處, 但沒有進行深入分析。徐梅也指出, 日美貿易摩擦與中美貿易摩擦在經貿政策、進出口市場、匯率變動等方面存在相似之處, 但在所處的時代環境、美國在摩擦中的表現及應對措施等方面又存在差異。
關於日美貿易失衡與產業影響的研究, 馮昭奎圍繞日本半導體產業發展對美國相關產業的影響進行了分析, 認為日本半導體產業的發展對美國構成競爭, 日美半導體貿易摩擦的實質是美國對日本高技術發展的限制之舉;佐竹正夫則針對日美汽車貿易逆差的影響進行了分析, 認為日本面向美國的汽車出口對美國汽車產業構成了衝擊, 造成大量工人失業。而在中美貿易失衡與產業影響方面, 塔託姆·約翰 (John A.Tatom) 和克萊森·凱文 (Kevin L.Kliesen) 認為中美貿易失衡促進了美國製造業升級;項松林和趙曙東認為中國對美出口對美國製造業就業有顯著正向影響;大衛·奧託 (David H.Autor) 、大衛·多恩 (David Dorn) 和戈登·漢森 (Gordon H.Hanson) 則認為中美貿易失衡衝擊了美國的產業, 不僅對就業產生了負面影響, 還增加了勞動力市場的額外成本, 包括家庭收入的降低增加了各州轉移支付、失業保險和臨時救濟等支出, 工人原本可獲得的貿易調整援助也被貿易衝擊所抵消。
貿易失衡是一個宏觀經濟的總量概念, 但當今國際貿易競爭更多體現在產業層面, 往往是兩國間激烈的貿易競爭引發的產業競爭對一國產業發展和就業狀況產生直接影響, 造成一定程度的產業衝擊。在中美貿易失衡和日美貿易失衡問題上, 當前學術研究和政策討論的關注點多集中在貿易失衡這個總量概念上, 主要圍繞日美貿易摩擦和中美貿易摩擦、中美貿易失衡和日美貿易失衡對美國產業的影響展開分析, 而以產業衝擊為視角對中美貿易失衡問題和日美貿易失衡問題進行對比的研究則略顯不足。特別是在中美貿易摩擦全面升級背景下, 中美之間在產業層面的競爭關係如何, 這種競爭對美國經濟的影響如何, 以及美國忽略產業競爭因素而單純以貿易失衡的表象作為其對華貿易政策制定的依據是否是實現其政治意圖的一種「有意為之」等等, 針對這些關乎兩國切身利益的問題, 需要進行深入的探討和研究。因此, 本文擬基於產業衝擊的視角, 深入剖析20世紀80年代日美貿易摩擦全面升級時, 日本對美出口對美國汽車和半導體產業造成的影響, 並比較中美貿易失衡與日美貿易失衡的不同, 進而分析美國將中美貿易失衡與產業衝擊相掛鈎的真實意圖。
二、二戰後日美貿易摩擦的發展歷程
二戰後, 日本經濟逐漸復甦並出現快速增長。日本對外貿易的快速發展和經濟實力的逐年提升, 打破了原有的國際經濟與貿易格局, 特別是觸及了美國的切身利益, 日美貿易摩擦不斷升級發展。
(一) 貿易摩擦的初發期 (20世紀50年代中期至60年代)
日美貿易摩擦始於20世紀50年代中期, 初發時期主要圍繞勞動密集型產品展開。50年代初, 日本勞動密集型產業發展尤為迅速, 擴大海外市場成為日本輸出產能的重要方式, 美國成為日本主要的產品出口目的地。1955年, 日美之間首次出現紡織品貿易摩擦, 標誌著日美貿易糾紛的序幕正式拉開。直到60年代前期, 日美貿易摩擦主要圍繞輕工業產品展開, 60年代中期以後開始轉到鋼鐵產品領域。
(二) 貿易摩擦的頻發期 (20世紀70年代至80年代初)
進入20世紀70年代, 日本產業結構重心從資本密集型產業向技術密集型產業轉移, 日美貿易摩擦進入頻發時期, 所涉及領域由鋼鐵產業向家電、汽車、半導體、通信設備等先進位造業過渡。1970年8月, 美國對來自日本的電視機產品徵收反傾銷稅, 並要求日本自願限制電視機出口數量。之後, 日本汽車憑藉節能省油的特點迅速佔領美國市場, 美國又要求日本對汽車出口數量採取自願限制政策。同期, 日美在半導體等技術密集型產品領域的貿易爭端也愈演愈烈。
(三) 貿易摩擦的全面升級期 (20世紀80年代中期至90年代初)
20世紀80年代中期, 日美貿易摩擦全面升級, 摩擦領域不僅涉及汽車、半導體等技術密集型產業, 還向建築業、金融業等服務業擴展, 並波及經濟結構、制度和商業慣例等。1985年, 美國召集西方五國舉行財長和央行行長會議, 並達成「廣場協議」, 要求日元和馬克對美元大幅升值。之後, 美國又通過「301條款」對日本進行施壓。1989年, 日美就雙方的經濟制度、產業政策、商業慣例和企業行為等問題進行多輪磋商, 最終日本同意改善國內的一些「結構性障礙」。
(四) 貿易摩擦的降溫期 (20世紀90年代中期至今)
20世紀90年代中期, 隨著經濟泡沫破滅, 日本經濟陷入低迷, 日美貿易失衡程度逐步緩解, 日美貿易摩擦進入降溫期。根據聯合國商品貿易統計資料庫 (UN COMTRADE) 的統計數據, 1996年, 在美國對外貿易逆差中, 日本所佔比重從1991年的54.5%下降到25.9%。日美貿易不平衡問題的緩解使得兩國的貿易摩擦逐漸降溫, 加之中美貿易失衡日益加劇, 中美貿易摩擦問題逐漸被世人所關注。
綜上可見, 日美貿易摩擦的加劇伴隨著日本產業的升級, 摩擦領域由勞動密集型產品、資本密集型產品向技術密集型產品過渡, 日美經濟博弈從貿易戰逐步升級為匯率金融戰、經濟戰、科技戰, 從產業衝突擴大到宏觀協調和經濟制度衝突, 最終以日本金融戰敗北而陷入「失去的二十年」、美國繼續維持世界經濟金融霸權告終。
三、日美貿易失衡與產業衝擊
20世紀80年代日美貿易摩擦全面升級時, 兩國產業發展階段相似, 高新技術產業均是其國民經濟的重要支柱。因此, 該時期日美貿易摩擦更多是同類產業之間的直接競爭, 典型代表是汽車產業和半導體產業。
(一) 日美汽車產業的貿易失衡與產業競爭
1. 日本汽車產業快速發展並形成國際競爭力
第二次世界大戰後, 日本汽車產業得到快速發展, 一方面歸因於日本汽車企業的自身努力, 包括優秀的管理團隊和管理制度、正確的經營戰略、大量的研發投入和良好的售後服務等, 另一方面也受到政府支持政策的影響, 包括發展出口導向型產業、限制國外汽車進口、制定產業振興政策和有助於汽車工業發展的法律法規等。這些措施直接或間接地促進了日本汽車產業競爭力的提升, 使日本僅用10多年便實現了從大規模發展汽車工業到大量對外出口汽車產品的躍進。
第一, 日本汽車產業競爭力的提升得益於日本國內產業保護政策和產業振興政策。20世紀50年代初, 日本政府為促進汽車工業的恢復和發展, 採取了徵收保護性關稅、實施國內稅收優惠、限制進口和嚴格控制外匯使用等措施。同時, 通過政府的優惠產業政策扶持汽車工業的發展, 包括政府低息貸款、政府補貼、免除生產設備進口關稅以及允許引進國外技術等。日本政府的產業政策使得日本汽車工業在60年代迎來了大發展。
第二, 日本汽車產業走「引進技術—消化吸收—自主創新」之路。20世紀50年代初, 日本的汽車生產技術與美歐等發達國家相比差距較大。根據日本的汽車產業發展戰略, 要在短期內達到國際先進水平, 不僅需要自我創新, 還需要引進國外先進技術。按照這一發展理念, 1952—1960年, 先後有日產、五十鈴、日野、新三菱重工等日本汽車製造企業與國外汽車生產商建立了合作關係。例如, 1952年9月, 日產公司與英國奧斯汀公司合作, 購買了製造奧斯汀轎車的專利權, 奧斯汀公司對日產提供技術援助。日產與奧斯汀公司合作的目的主要在於學習英國汽車公司的先進技術, 並將其應用於本公司的汽車生產。雙方合同期滿時, 日產已經基本吸收掌握了奧斯汀汽車生產的核心技術, 並自主研發生產汽車。有統計顯示, 1951—1969年, 日本先後從美、英以及義大利等國引進405項先進技術, 極大地加快了日本汽車產品的研發速度和更新換代。正是憑藉引進國外先進技術, 並對技術進行學習、消化、吸收, 最終轉化為自主創新的內生動力, 日本汽車產業才迅速具備了國際競爭力優勢。
第三, 綜合利用國內和國際兩個市場發展汽車產業。日本政府和汽車製造企業的管理者先從國內市場做起, 待汽車競爭力達到一定程度後便著手進軍國際市場。20世紀60年代之前, 日本汽車產業主要依靠國內市場發展起來。進入70年代, 隨著日本汽車競爭優勢的顯現, 其在國際市場尤其是美國市場上所佔的份額不斷增加。1973年和1975年先後爆發兩次石油危機, 使得油耗少、價格低的日本汽車備受美國消費者歡迎。1978年, 日本對涉及排放及噪聲的法規進行修改, 相關規定達到世界最嚴格的標準, 迫使日本企業積極進行技術革新, 不斷提高汽車的安全性能, 增加減少汙染排放及降低噪音等方面的研發, 使日本轎車以輕便、省油、質高等優勢開始佔領國際市場。此外, 隨著汽車產量增加、國內市場出現飽和, 日本開始尋求對歐美國家進行直接投資, 在保持國際競爭力的同時緩解貿易摩擦。20世紀80年代, 本田、日產、豐田等日本汽車品牌相繼在美國投資設廠, 其在美國市場上所佔的份額隨之不斷增加。
2. 日本汽車產業競爭力提升與日美貿易失衡加劇
日美汽車貿易失衡在雙方貿易失衡中佔據主導。20世紀70—80年代, 隨著科技創新、自主研發和生產能力不斷增強, 日本的汽車產業得到迅速發展, 成為國民經濟的支柱。日本汽車產業的大發展不僅滿足了國內市場的需求, 還大量出口美國, 造成日美貿易失衡問題日益嚴重。
1981—1990年, 日本對美汽車貿易順差一直在雙方貿易順差總額中佔較高比重。根據聯合國商品貿易統計資料庫的數據, 1981年, 日本對美汽車類產品出口145.37億美元, 進口1.70億美元, 貿易順差為143.67億美元, 佔當年日本對美貨物貿易順差總額的78.67%。1982年, 因日美汽車《自願出口限制協議》的實施, 日本對美國汽車類產品出口受到限制, 貿易順差額降為139.51億美元, 但仍佔當年兩國貨物貿易順差總額的72.48%。之後, 隨著美國對日本汽車出口的限制措施力度加大, 日本對美汽車類產品貿易順差佔雙方貨物貿易順差總額的比重不斷下降, 1985年已降至48.71%。1985年9月, 美國、日本、聯邦德國、法國以及英國籤訂「廣場協議」, 要求日元大幅升值, 以改善美國的對外貿易逆差狀況。結果, 日本對美汽車類產品的貿易順差佔雙方貨物貿易順差總額的比重反而開始反彈, 1986年為51.09%, 並呈現逐年上升的趨勢, 至1990年已增至61.55%。(參見圖1)
3. 日美汽車貿易失衡與產業衝擊
20世紀70年代末至80年代, 汽車製造業仍是美國的主導產業, 是其國民經濟發展的重要支柱。同期, 日本的汽車產業也迅猛發展, 成為國內經濟增長和出口創匯的主力。憑藉輕便、省油、質高的特點, 日本汽車很快佔領了美國市場, 日美之間的汽車產業競爭日趨激烈。在貿易領域, 日本對美汽車貿易不僅保持高額順差, 而且所佔比重不斷提升。據聯合國商品貿易統計資料庫的數據, 1981年, 美國自日本進口汽車佔其汽車進口總額的比重, 乘用車 (非公交車) 、卡車、客車和拖車分別為55.27%、49.79%、0.65%和1.34%, 其中乘用車 (非公交車) 所佔比重最高。1982年, 受自願出口限制措施的影響, 日本乘用車 (非公交車) 對美出口所佔比重下降至49.38%。後來, 這一比重不斷出現波動, 但最低值也達到43.10%。此外, 日本卡車對美出口也保持較高佔比。1982—1986年, 美國自日本進口卡車佔其卡車進口總額的比重一直呈上升態勢, 由38.62%增至61.42%, 但從1987年開始逐年下降, 1990年已降至24.25%。(參見表1) 反向來看, 1981年, 日本自美國進口汽車佔其汽車進口總額的比重, 卡車佔比最高, 為77.73%。但是, 這一比重的變動較大, 1984年曾高達84.16%, 1987年又降至39.73%。在乘用車 (非公交車) 方面, 日本自美國進口所佔比重表現出明顯的下降趨勢, 由1981年的17.13%降至1985年的3.86%。(參見表2) 這說明, 在乘用車 (非公交車) 領域, 日本對美國形成的競爭衝擊越來越大。
圖1 日美汽車貿易順差佔日美貨物貿易順差總額的比重 (1981—1990年)
表1 美國自日本進口汽車佔其全球汽車進口總額的比重 (1981—1990年)
(單位:%)
表2 日本自美國進口汽車佔其全球汽車進口總額的比重 (1981—1987年)
(單位:%)
再從市場佔有率角度看, 1973年, 日本對美國汽車出口74萬輛, 市場佔有率僅為6.5%。第一次石油危機後, 日本小型汽車憑藉省油、節能的特點開始迅速佔領美國市場。1976年, 日本對美國汽車出口同比增長47.6%;1978年, 日本對美汽車出口經歷暫時下滑;1979年, 日本對美國汽車出口達到164萬輛, 1980年更躍升至191萬輛, 市場佔有率為21.3%。到1981年, 日本汽車在美國市場上的佔有率已高達22%。由於日本對美國汽車出口數量和市場佔有率的迅速提升, 導致了美國國產汽車廠商的銷量急劇下滑, 虧損日益嚴重。整體來看, 20世紀80年代, 雖然美國對日本的卡車出口在日本此類商品的進口中依然佔有較大比重, 但乘用車 (非公交車) 和卡車的佔比都呈現下滑趨勢。與此同時, 美國乘用車 (非公交車) 和卡車的市場有一半左右被日本佔領, 日本汽車企業嚴重擠壓了美國三大汽車巨頭 (福特、通用和克萊斯勒) 的國內市場。日美汽車產業之間的競爭日趨白熱化。
4. 產業衝擊背景下日本對汽車採取「自願出口限制」
日美汽車貿易競爭對美國本土的汽車產業構成了實質性衝擊。日本汽車大量湧入美國, 在美國市場的佔有率不斷攀升, 1980年日本對美國汽車出口佔到美國汽車進口總量的80%。與此同時, 美國三大汽車公司的經營業績直線下降。克萊斯勒接連三年經營出現虧損, 1978年虧損2億美元, 1979年擴大到11億美元, 1980年更高達17億美元。福特公司也由盈轉虧, 1979年虧損10億美元, 1980年增加到15億美元。 (1) 美國汽車產業受到前所未有的衝擊, 企業效益下滑, 工廠倒閉, 就業崗位流失, 大批產業工人失業。鑑於此, 美國認為日本汽車出口對其傳統戰略性產業構成衝擊, 需要採取措施限制日本汽車的對美出口。1981年, 日美兩國政府經磋商達成了《自願出口限制協議》, 規定:1981年4月—1982年3月, 日本每年出口美國的汽車需控制在168萬輛以內;1982年4月—1983年3月, 日本汽車出口限額在原有基礎上增加市場擴大量的16.5%;1983年4月—1984年3月, 根據美國汽車市場的具體情況決定是否繼續實施出口限制。
然而, 由於日本汽車強有力的競爭優勢和美國國內汽車產業的不景氣, 「自願出口限制」並未在計劃的三年內達到預期效果。在美國的堅持要求下, 這一措施一直沿用到1994年, 實施周期長達13年, 具體限制數量由1981年的168萬輛增加至1985年的峰值230萬輛, 1987年開始逐年下降, 1994年降至165萬輛。
(二) 日美半導體產業的貿易失衡與產業競爭
1. 日本半導體產業國際競爭力的形成與優勢
第二次世界大戰後, 日本半導體產業經歷了從電晶體到集成電路的發展軌跡。從依靠美國的技術扶持到技術吸收再到自主研發從而實現技術趕超, 日本半導體產業的發展取得了輝煌成就。日本半導體產業的快速發展和競爭力提升主要得益於兩方面因素。
第一, 美國的技術扶持和日本企業的「技術學習—消化吸收—自主創新」路線。二戰後, 日本被美國為首的聯合國軍所佔領, 基於日美同盟關係和戰後日本經濟技術的落後, 美國在科學技術方面對日本進行了大力扶持。從1952年開始, 美國允許日本公司引進其電晶體技術。日本企業憑藉強大的學習消化吸收能力, 逐步掌握了電晶體生產技術, 並應用到相關電子產品的組裝生產上。由於國際市場需求量大, 日本的產品憑藉相對低廉的價格優勢, 迅速打開了電晶體收音機等電子產品在美國市場的銷路。
20世紀60年代, 為了追趕美國的半導體技術, 日本企業派出大批技術人員到美國半導體企業參觀學習。此時, 基於日美的政治同盟關係、日本經濟比美國落後、半導體技術更新換代快等因素, 美國在技術方面對日本半導體產業「大開方便之門」。面對日本的參觀學習團, 美國採取全面公開專利的技術輸出政策, 不僅將電晶體專利賣給日本, 還向日本企業傳授電晶體生產中的竅門。正是憑藉美國的技術扶持和自身的學習消化與創新精神, 日本半導體產業的發展緊跟美國的步伐, 呈現出快速追趕之勢。
第二, 日本政府的產業政策扶持。20世紀70年代, 在日本通商產業省產業政策的刺激下, 日本半導體產業迎來了大發展時期。通產省在1976年組織實施了「超大規模集成電路」 (VLSI) 計劃, 即在日本政府的主導下, 聯合國內主要半導體生產企業———富士通、日本電氣 (ENC) 、日立、東芝、三菱電機, 與通產省所屬的電子技術綜合研究所進行晶片核心技術方面的攻關。VLSI計劃促進了日本半導體產業核心技術的跳躍式發展, 並實現了日本半導體產業領先美國的轉折。1980年初, 日本開始生產64K「動態隨機存取存儲器」 (DRAM) , 比美國還早了半年, 率先進入超大規模集成電路時代。之後, 日本憑藉已有的半導體核心技術和生產研發體系, 繼續在該產業領域取得突破, 並一度領先美國研製出高新半導體產品。1986年, 日本首次超過美國, 成為全球最大半導體生產國。日本半導體產業的國際競爭力和市場佔有率迅速提升, 引起了美國的警惕和不滿。
2. 日本出口對美國半導體產業構成直接競爭
20世紀70年代, 受第一次石油危機影響, 日美的傳統製造業遭受重創, 兩國均將發展高新技術產業作為帶動經濟增長的新動力。其中, 半導體產業作為技術密集型產業, 是兩國政府扶持和發展的重點。日本政府率先制定產業發展政策, 通過加大財政支出, 在研發、生產、銷售等環節大力扶持半導體產業的發展。經過幾年的努力, 日本企業在半導體生產領域的發展取得了質的飛躍, 日本逐步由半導體產品的消費國變為先進元件的研發生產國, 並開始在國際市場上與美國同類產品相抗衡, 尤其是在DRAM領域。進入80年代, 在戰略性產業政策的刺激下, 日本進一步由半導體進口依賴國變為半導體生產出口強國, 並在國際市場上具備了真正的競爭優勢。
從半導體公司的市場佔有率來看, 20世紀70年代末至80年代初, 國際半導體市場仍被美國公司所主導。如表3所示, 根據鮑德溫 (Baldwin R.E.) 和克魯格曼 (Baldwin P.E.) 的統計分析, 1977—1983年, 美國八家主要半導體企業的年均市場佔有率為58.9%, 日本五家半導體公司的年均市場佔有率為35.9%, 德國兩家公司佔4.6%。從單一公司個體來看, 美國的莫斯特卡 (Mostek) 實力最為雄厚, 憑藉15.3%的年均市場佔有率位居全球第一;至於日本, NEC的年均市場佔有率高達15.2%, 是莫斯特卡的有力競爭者。
表3 1977—1983年各大半導體公司的國際市場佔有率
從國別角度看, 1981年, 美國的半導體產品在國際市場上的佔有率高達51.4%, 日本僅為35.5%。隨著日本半導體技術的突飛猛進, 到1985年, 日本半導體產品的國際市場佔有率已高達41.7%, 首次超過美國成為全球半導體產品銷量第一的國家。正是這一超越, 讓美國產生了巨大的危機感。經過多次對日施壓和貿易制裁, 美國最終迫使日本籤署了《日美半導體協議》。然而, 這一協議實施後的效果並未如美國所願。1986—1988年, 日美在國際半導體產品市場的佔有率差距繼續擴大, 1988年美國半導體產品的國際市場佔有率為35.9%, 而日本躍升至51.0%, 高出美國15.1個百分點。可見, 該時期日美半導體產業的國際競爭十分激烈。
此外, 日本的半導體產品出口還對美國國內產業造成了劇烈衝擊, 特別是「隨機存取存儲器」 (RAM) 系列產品。1979年, 日本16K的RAM產品佔據美國市場的43%;1981年, 日本向美國出口的64K內存晶片佔美國國內需求的70%;令美國更為不安的是, 1984年和1985年, 美國所需的256K的RAM產品90%來自日本, 日本幾乎將該領域的美國公司完全擠出了美國國內市場。
3.《日美半導體協議》與美國競爭力的恢復
隨著日本半導體產品的國際市場佔有率不斷提升, 美國認為日本的半導體產品出口擠壓了美國半導體企業的國內外生存空間, 不僅降低了相關企業的產出和利潤, 而且對美國未來高科技產品的發展和國家安全構成了威脅。日美間的半導體貿易摩擦不斷升級, 尤其是1985年日本半導體產業的國際市場佔有率超過美國後, 1986年美國迫使日本籤署了《日美半導體協議》。該協議規定:為防止日本半導體產品在美國或第三方市場出現傾銷行為, 設定日本半導體產品的出口價格。隨著美國半導體產品的市場需求大幅回升, 日美半導體貿易摩擦相對緩和。然而, 日本在半導體產業領域的核心競爭力已經形成, 僅靠限制出口價格難以達到美國所期望的目標。在美國的不斷施壓下, 日美兩國政府於1991年6月籤署了為期五年的「新半導體協定」, 規定了明確的「數值目標」, 即日本需採取措施保證美國半導體產品在日本的市場佔有率達到20%。由於美國對日不斷施壓, 加之半導體產品的技術更新換代, 日本半導體產業的競爭優勢不斷被削弱, 美國半導體企業的競爭力逐步恢復。
四、產業視角下日美貿易失衡與中美貿易失衡的差異
從2018年的中興事件可以看出, 中國由於缺乏核心技術, 在半導體領域仍受制於人。目前, 半導體晶片的設計環節和製造環節被美日韓等國家所壟斷, 中國公司在半導體晶片製造的最後環節——晶片封測——具有比較優勢並承接了大量的業務, 但該環節屬於勞動密集型, 技術含量低。也就是說, 中國尚未掌握半導體產品的核心技術, 仍處於全球價值鏈的中低端。中國對美半導體產品出口也主要是低附加值的加工貿易產品, 與20世紀80年代日本對美出口的半導體產品有本質不同。當時, 日本不僅掌握了半導體的核心生產技術, 還擁有自身的產品競爭優勢, 對美國的半導體產業構成直接競爭和衝擊。相比而言, 中國對美半導體出口主要是基於比較優勢的加工貿易。
從表面看, 日美貿易失衡與中美貿易失衡都源於巨額的貿易差額, 貿易摩擦領域都逐步由勞動密集型產業向技術密集型產業過渡, 由低附加值產品向高附加值產品延伸。而且, 美國對中日都採取了相應的貿易保護主義措施, 對中日兩國經濟都造成了巨大的負面影響。然而, 在產業層面, 中美貿易失衡又與日美貿易失衡存在本質不同, 主要表現為五方面:
(一) 貿易摩擦全面升級時中日所處的產業發展階段不同
20世紀80年代日美貿易摩擦全面升級時, 雙方的產業發展階段和結構層次十分相近。70年代第一次石油危機爆發後, 為了擺脫經濟對石油的依賴, 日美均加快了產業結構升級的步伐, 大力發展技術密集型產業。80年代, 日本成功實現由勞動密集型產業和資本密集型產業向技術密集型產業的轉型, 掌握了節能汽車和半導體等產品製造的高端技術, 在國際市場的佔有率也不斷提升, 與此時該產業領域的領頭羊美國形成激烈的競爭。可見, 日美貿易摩擦全面升級時, 兩國的經濟發展水平和產業結構相近, 產品之間的替代性強。日本對美國出口大增, 導致與美國國內同類產品的直接競爭, 對美國的產業發展造成了衝擊。
反觀中國, 加入世界貿易組織 (WTO) 後, 中國的對美出口產品雖然逐步由勞動密集型向資本和技術密集型延伸, 但與當前美國的產業發展階段存在巨大差異。2018年中美貿易摩擦升級為貿易戰時, 中國仍處於工業化進程的中期, 即由資本密集型產業向技術密集型產業轉型的起步期, 落後於以技術密集型產業和現代服務業為主的美國, 兩國產品貿易結構以互補性為主。在出口產品結構上, 中國對美出口的主要是紡織服裝、玩具等低附加值的產品和計算機、電子設備等高附加值產品的加工組裝產品。因此, 中美貿易一方面彌補了美國落後產業轉移後無法滿足國內消費需求的不足, 另一方面為美國技術密集型產業發展提供了相對廉價勞動力支持, 並未對美國主導產業構成衝擊。
(二) 對外直接投資在美國產業發展中扮演的角色不同
在對外直接投資流向方面, 日美和中美之間也存在顯著差異。日美貿易摩擦全面升級時, 主要是日本企業對美進行直接投資, 而美國跨國公司很難進入日本市場。這種單向的對外直接投資模式限制了美國跨國公司在促進產業發展方面的作用。20世紀80年代, 受美國出口管制的影響, 日本汽車製造商為了繞開貿易壁壘, 紛紛在美投資建廠。如1982年, 美國本田製造有限公司 (本田獨資) 投產;1983年, 美國日產汽車製造公司 (日產獨資) 投產;1984年, 新聯合汽車製造公司 (豐田與通用合資) 投產;1987年, 國際汽車聯合公司 (馬自達與福特合資) 投產;1988年, 肯塔基豐田汽車製造有限公司 (豐田獨資) 投產;同年9月, 美國三菱汽車製造有限公司 (三菱獨資) 投產。日本汽車在美國的市場份額不斷提高。日本對美單向直接投資, 一方面降低了日本對美直接出口, 緩解了兩國的貿易失衡程度;另一方面, 日本跨國公司的產品憑藉物美價廉的競爭優勢, 受到美國消費者的熱捧, 而美國本土企業的效益出現大幅下滑, 民族品牌遭受重大衝擊。
與日本不同的是, 中國對外資持開放態度, 鼓勵外商來華投資設廠。結果是, 中國對美貿易出口中, 很大一部分是美資或其他外資企業所生產的。據中國海關統計, 2017年, 中國對美貿易順差總額中, 在華外資企業進出口活動產生的對美貿易順差佔到59%, 而中國內資企業實際對美貿易順差僅佔41%,跨國公司在中美貿易失衡中扮演著重要角色。所以, 中美貿易失衡可以看作是中國內資企業、美國及其他國家在華投資企業與美國的貿易失衡。需要指出的是, 外資企業來華投資主要看中中國的勞動力成本優勢和廣闊的國內市場, 跨國公司在華投資主要從事全球價值鏈中低端產品的生產, 以出口加工為主。
可以說, 美國對華直接投資一方面發揮了中美產業結構差異的優勢, 實現了優勢互補, 另一方面延長了美國公司在全球的利益鏈, 最終將利潤返回美國, 實現了跨國公司利益最大化。以蘋果手機為例, 中國主要負責手機零部件的組裝和非核心技術部件的提供, 如手機外殼、電池、電源線等, 在總成本中佔據極低的比重, 而核心技術部件, 如手機內存、基帶/射頻/功率放大器等主要由美國、韓國、日本的公司提供, 佔據著絕對成本。因此, 美國對華直接投資更多基於美國產業結構升級和低端產業向外轉移, 由此產生的中美貿易失衡並未對美國產業造成直接衝擊。
(三) 貿易失衡對美國產業就業的影響程度不同
以汽車產業為例, 佐竹正夫指出:1973年, 日本對美國汽車出口的市場佔有率僅為6.5%;第一次石油危機後, 日本小型汽車憑藉省油節能的特點迅速佔領美國市場, 至1981年, 日本在美國汽車市場的佔有率已高達22%。日本對美國汽車出口數量和市場佔有率的迅速增加, 導致了美國國內汽車產業的不景氣。1980年, 美國汽車產業的收支平衡表由正轉負, 汽車企業的銷量和產量降為19年以來的最低, 產量比1978年下降了30%, 大批工人面臨失業。據統計, 1980年, 美國30萬汽車製造工人被解僱, 50萬個供應鏈產業 (汽車零部件、鋼鐵等) 的工作崗位消失。
而進入新世紀, 美國製造業就業人口減少主要是受經濟危機和美國產業結構調整影響。近20年美國就業率波動較大的兩個時期分別出現在2001—2003年和2008—2010年。以2008年為例, 受國際金融危機影響, 美國經濟陷入衰退, 其國內失業率也不斷攀升。根據世界銀行世界發展指標統計資料庫的數據, 2008年美國國內失業率為5.8%, 2009年猛增到9.3%, 2010年達到峰值9.6%, 且美國工作崗位的流失主要來自製造業。之後, 美國的失業率逐步下降, 2017年僅為4.4%。這期間, 由於中美貿易失衡問題加重, 美國傾向性地認為雙方貿易失衡對美國製造業造成衝擊, 導致美國大量企業倒閉, 產業工人失業增加, 工人工資減少, 國民經濟產出下降。而隨著美國產業結構的升級, 大力發展技術密集型產業, 傳統產業部門逐步被轉移至國外或淘汰, 國內對於傳統產業產品的需求主要通過從中國進口來滿足。這一過程必然會伴隨相關產業領域的進口增加和就業人口減少。可以說, 中國對美大量出口並未真正衝擊美國的就業。
(四) 美國對於中日出口產品的需求程度不同
20世紀80年代, 由於日美生產的汽車、半導體等產品的相互替代性強, 日美貿易摩擦主要是「同質性貿易摩擦」, 這種摩擦主要由產業直接競爭導致。日本對美國出口的產品恰好是美國國內主要生產的產品, 如果美國不從日本進口這些產品, 其國內企業也可以憑藉既有的生產能力和技術水平進行替代生產。比如美國三大汽車生產商的國內市場份額降低, 並非是因為其缺乏生產能力, 而是因為較日本產汽車缺乏競爭優勢。
反觀中美貿易, 是建立在互補性基礎上的, 貿易摩擦更多是「異質性貿易摩擦」。雙方在產品生產上各具優勢, 之所以產生貿易摩擦, 主要原因是美國試圖保護其國內「夕陽產業」免受中國出口的影響。但事實是, 由於異質性摩擦主要體現為貿易互補性, 兩國產品的替代性弱, 即若美國放棄從中國進口相關產品, 由於其國內供給不足, 也將轉向自第三方市場進口。以中美紡織品貿易為例, 紡織產業屬於勞動密集型產業, 中國具有較強的比較優勢, 而美國紡織業卻已是「夕陽產業」, 若美國放棄中國產品, 將難以實現自給自足, 只能轉為從其他國家或地區進口, 貿易失衡問題仍很難解決。
(五) 美國對中日出口管制程度存在差異
由於產業發展階段不同, 中美貿易的互補性大於競爭性。按照比較優勢理論, 美國在進口中國的勞動和資本密集型產品的同時, 應該對華出口高科技產品等技術密集型產品, 以實現兩國貿易利益的最大化。但現實中, 美國擔心中國藉助美國核心技術迅速崛起, 威脅其全球霸主地位, 因此長期對中國採取高科技產品出口管制。
按照美國《1949年出口管制法規》的規定, 美國將除加拿大以外的國家和地區列入出口管制範圍並分為七組, 即Z組、S組、Y組、W組、Q組、T組和V組, 管制程度由緊到松, V組是美國認為的友好國家, 出口管制程度最松。日本作為美國的軍事同盟和巴黎統籌委員會成員, 一直在V組行列, 美國對日本的出口管制程度極松。而中國, 起初被列到Y組, 後來由於韓戰又被列到Z組。20世紀70年代, 隨著中美關係的逐步改善, 美國再次將中國列入Y組, 與蘇聯享有同等待遇。卡特總統時期, 美國專門為中國開設P組, 將中國視為「非敵國」, 規定可在逐項審查的基礎上向中國出售軍民兩用產品。1983年, 美國將中國由P組升級到V組。值得注意的是, 雖然中國在V組行列, 但出口審批手續要比歐美國家複雜得多。
中國加入WTO後, 美國對華出口管制程度雖有反覆變化, 但總體保持嚴格的態勢。特別是川普執政後, 這一趨勢更加明顯。2018年8月1日, 美國商務部發布公告, 以國家安全為由, 將44家中國企業 (8個實體加36個附屬機構) 列入出口管制「實體清單」, 其中包括多家電子、航空研究機構。美國此次出臺出口管制清單的目的很明確, 就是要通過限制美國高科技產品對華出口, 遏制中國現代製造業發展, 防止中國對美國構成威脅。從貿易角度看, 這一舉措勢必會減少美國對華貿易出口, 進而加劇中美貿易失衡程度。
相比而言, 美日均為資本主義國家, 二戰後美國曾長期佔領日本, 之後雙方又結成日美同盟, 所以在出現貿易摩擦過程中不存在政治制度和意識形態的衝突。二戰後, 日本的高科技產業, 如半導體產業, 正是在美國的技術扶持下發展起來的。美國不僅沒有限制高科技產品出口日本, 還專門接待日本學習交流團, 向其傳授半導體生產竅門, 促使日本半導體產業迅速崛起。總體而言, 美國在高科技領域對日本放鬆出口管制, 客觀上有助於日本消化吸收美國的先進技術, 進而實現自主研發和規模化生產。這其實加劇了美日在高新技術產業的競爭。
五、結語及政策建議
本文以產業衝擊為視角, 對比分析中美貿易失衡與日美貿易失衡問題發現:由於中日兩國在產業發展階段、對美出口產品結構、對美投資企業等方面存在差異, 日美貿易失衡對美國主導產業構成了實質性衝擊, 這與現階段的中美貿易失衡有本質不同。因此, 美國將中美貿易失衡與「產業衝擊」相掛鈎, 既存在誇大其詞之嫌, 又有意識形態上的偏見。美國藉此對華發起貿易戰, 是實現其對華長期戰略的「有意為之」。針對以上結論, 本文建議中國應採取以下策略加以應對。
(一) 做好產業升級和產業轉移, 提升中國在全球產業鏈中的地位
目前, 中美兩國的產業結構仍以互補性為主, 表現為美國位於全球產業鏈的高端, 而中國主要處於全球產業鏈的中端。隨著中國的技術進步和經濟發展, 產業結構升級速度將逐步加快, 國際競爭力將不斷提升。這一趨勢會引起美國的更多關注。面對中美大國間的產業調整, 中國應該順應全球產業發展規律, 在以下三方面下功夫:
第一, 對於傳統優勢產業, 如紡織業、金屬製造業、塑料和橡膠業等, 通過供給側改革, 進行產業升級, 降低過剩產能。長期以來, 中國的傳統優勢產業特別是勞動密集型產業, 為國內經濟發展做出了重要貢獻, 同時傳統優勢產品出口導致的貿易摩擦也不斷加劇。中國應以產業結構升級為契機, 逐步淘汰汙染高、附加值低、技術含量低的勞動密集型產業, 與中國的勞動力數量和成本變化相協調。具體實施路徑包括:通過引進國外先進設備、人才或自我技術創新, 提升產品的質量和科技含量, 逐步淘汰高汙染、高耗能產業;通過全球產業鏈進行轉移生產, 提升中國在全球產業鏈中的分工地位, 減少因大量產品出口造成的貿易摩擦。
第二, 通過自主研發和掌握核心知識技術, 促進國內高科技產業發展, 逐步減少對以美國為代表的國外高新技術產業的依賴。近年來, 中國的高端裝備製造業取得了快速發展, 逐步掌握了部分核心零部件的製造工藝。然而, 這些進步尚未擺脫對美國核心技術的依賴。目前, 中國高新技術產品的概念設計、細節設計、檢測和標準制定等關鍵能力仍由國外供應商掌握, 在關鍵技術方面仍受制於人。因此, 中國要實現向技術密集型產業升級, 需要通過人才和研發投入, 自主創新掌握核心零部件的設計理念和知識, 進而具備集成全球創新鏈的能力, 最終擺脫核心產業技術受制於人的局面。
第三, 以「一帶一路」倡議為契機, 建設新的區域經濟合作平臺, 做好產業轉移和產業共享。隨著「一帶一路」合作的深入, 中國與沿線國家的產業合作不斷深入, 這在很大程度上可以緩解美國發起的貿易戰對中國經濟的負面影響。面對中美經貿摩擦的升級和美國在國際舞臺上的施壓, 中國應穩住改革和發展的節奏, 繼續深化與「一帶一路」沿線國家和地區的合作;根據各國和地區的發展程度和資源稟賦, 加強不同層面的交流合作, 發揮各自的比較優勢, 形成優勢互補、互惠互利的產業合作模式和高中低端相互協作的產業鏈。
(二) 積極應對美國以貿易失衡和「產業衝擊」為由製造的摩擦
當前, 美國產業發展的趨勢是經濟全球化和產業結構升級的必然結果, 短期內美國經濟變化和產業調整與全球金融危機和經濟周期密切相關, 美國將國內的產業衝擊和就業惡化等問題歸因於中美貿易有失偏頗。面對美國以中美貿易失衡和「產業衝擊」為由製造的摩擦, 中國應深刻認識其背後的戰略意圖, 並積極加以應對。
第一, 繼續與美國積極溝通和磋商, 尋求合作的突破口。中美作為全球前兩大經濟體, 合則兩利, 鬥則兩敗。中美只有不斷加強合作和磋商, 求同存異, 才有助於維護全球經濟的穩定和安全。根據大國博弈模型, 若中美兩國處於對抗的貿易戰中, 一方做出過多的妥協, 將面臨巨大的經濟損失, 甚至國家的未來發展都會受制於人。日美貿易爭端便是一個典型例子。因此, 面對美國的單邊貿易主義行為, 中國應堅決採取反制措施。同時, 兩國作為理性行為體應願意靠談判化解分歧、實現合作。中國一貫的態度是「不想貿易戰但也不懼貿易戰」, 因此中美磋商解決將是中國的首選。而川普政府發動貿易戰後, 美國各界對長期加徵關稅的行為並不認可, 特別是主要利益集團將其視為對華談判施壓的短期方式, 反對長期使用。比如美國勞聯—產聯主張川普政府採取組合政策重整美國製造業, 包括阻止國外大型銀行侵蝕美國經濟和重談貿易協定等;美國製造業協會要求美國政府積極與中國談判新的雙邊貿易協定, 其中涉及市場準入、公平貿易、保護智慧財產權、保護跨國公司利益等內容。事實上, 2018年中美即啟動了雙邊經貿磋商機制, 並於2019年末達成第一階段協議。但是, 第一階段經貿協議並未全面解決當前中美存在的意見分歧, 如政府產業補貼、結構性改革等, 需要兩國進一步溝通磋商。接下來, 面對美國的談判訴求, 中方應成立不同級別的談判代表團, 積極與美國的政界、企業界、利益集團和學術界接觸, 充分了解美國不同階層的利益訴求, 並在此基礎上分析川普政府提出的要求是否存在可行性, 美國的底線在哪裡, 是否觸碰到中國國家安全的底線, 進而研究形成切實可行的談判方案。
第二, 在中美經貿關係中把握好磋商和反制的「度」。首先, 中國應把握好中美經貿磋商的度。美國對華發動貿易戰後, 中國從長遠利益考慮, 積極與美國進行磋商。在磋商過程中, 雙方的議題涉及購買美國產品、智慧財產權保護、強制技術轉讓、政府產業補貼和中國進行結構性改革等。一些議題, 如購買美國產品、保護智慧財產權、開放金融業等, 有助於提升中國改革開放水平和人民生活質量, 中國可以適當做出讓步, 但要根據中國的實際明確實施步驟和實現時間, 避免跟隨美國一蹴而就的節奏;對於涉及國家安全的議題, 如敏感領域的技術投資、政府產業補貼、結構性改革等, 中國應堅持談判的底線思維, 根據產業標準、競爭力標準、國家利益標準等逐一明確談判議題的安全底線。美國的利益訴求一旦威脅到中國的政治經濟安全底線, 中國要堅決予以抵制。其次, 中國應把握好實施反制措施的度。面對美國強制徵收懲罰性關稅和出口管制的行為, 中國應採取必要的反擊措施。這是「暫時的必須」之舉, 有助於美國受損利益集團對政府進行遊說。
第三, 繼續在降低美國對華貿易逆差上下功夫。川普在競選過程中多次提及中美貿易失衡對美國構成產業衝擊, 造成工廠倒閉、大量工人失業, 並揚言對中國輸美產品加徵高額關稅以解決美國面臨的問題。美國對華啟動「301調查」並對華發動貿易戰, 很大程度上與中美貿易失衡問題有關。因此, 「貿易失衡問題」仍是中美磋商的重點和突破口。根據20世紀80年代的日美貿易摩擦經驗, 解決貿易失衡問題的關鍵絕對不是一方的無底線讓步。
若美方只強調人民幣升值、提高關稅、自願出口限制等措施, 不但難以解決貿易失衡問題, 還會增加中美的貿易成本。解決中美貿易失衡問題主要得在美國對華出口上下功夫。美國具有競爭優勢的高科技產品應是出口重點, 但美國對此類產品的對華出口長期實行管制, 尤其是川普政府上臺後更變本加厲。因此, 中國從美國高科技產品出口上尋找突破口可謂是難上加難。需要提及的是, 近年來美國頁巖氣產量不斷增加, 甚至出現國內供過於求的狀況。其中, 三大優質頁巖儲層巴尼特 (Barnett) 、海恩斯維爾 (Haynesville) 和馬塞勒斯 (Marcellus) 主要位於德克薩斯州、路易斯安那州、賓夕法尼亞州和維吉尼亞州, 這幾個州均是川普的票倉。中國作為能源消費大國, 可以通過多渠道加大對美國頁巖氣的進口, 以帶動當地經濟增長、降低美國對華貿易逆差, 同時改善當地的對華認知進而影響川普政府的對華政策。此外, 美國的高質煤儲量豐富, 中國可考慮增加對產煤州 (如西維吉尼亞州) 的煤礦進口, 這對於拉動美國傳統產業發展和就業均有好處。
(三) 做好應對美國金融戰的準備
當今國際金融體系仍由美國主導, 美國不僅擁有美聯儲、評級公司、華爾街日報等金融機構、媒體和規模以數萬億美元計的對衝基金, 還掌控著環球同業銀行金融電訊協會 (SWIFT) 、紐約清算所銀行同業支付系統 (CHIPS) 和聯邦儲備通信系統 (Fedwire) 等發達的金融基礎設施, 可以憑藉強大的金融影響力和金融戰閱歷對目標國金融機構、實體企業和個人發起金融制裁。美國以中美貿易失衡和「產業衝擊」為由對華施壓, 重要目的是要求中國進一步放寬服務業的市場準入, 特別是金融業。中美經貿磋商會向金融開放領域深入, 因為美國清楚地認識到中國的社會系統穩定性高, 影響中國需在經濟上著力, 而金融系統開放是中國經濟的弱點之一。因此, 要求中國金融業擴大開放將是美國重要的談判訴求。
20世紀80年代, 面對日美貿易失衡日益嚴重, 美國要求日本開放國內金融市場, 進行金融自由化改革, 最終使日本落入金融陷阱, 經歷泡沫經濟及崩潰後, 日本經濟進入長期衰退通道。以史為鑑, 貿易戰只是川普政府發動對華攻勢的其中一步, 美國試圖通過此舉提出更多的利益訴求, 包括迫使中國在金融開放上做出實質性讓步, 其最終目的是通過「金融自由化」控制中國的金融體系, 從而掌控中國的金融命脈, 再反過來在經濟、政治和外交等領域實施對華戰略, 使美國利益最大化。因此, 中國不僅要把握好金融開放的節奏, 而且要探索SWIFT、CHIPS和Fedwire等以外的金融基礎設施, 守護好中國經濟的金融防線。
（本文轉自：《日本學刊》2020年第1期）
作者簡介：
周金凱, 北京青年政治學院講師
原標題：《周金凱:日美貿易失衡與中美貿易失衡的對比分析——以產業衝擊為視角》