2020-10-14 15:29 來源：澎湃新聞·澎湃號·政務
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近日，第十七屆中國土木工程詹天佑獎頒發，京津城際天津濱海站（原于家堡站）獲獎。這也是濱海站獲評中國鋼結構協會科學技術特等獎、中國建設工程魯班獎後，斬獲的又一項大獎。
中國土木工程詹天佑獎
是我國土木工程領域科技創新最高榮譽獎，
被業內視為建築界的「奧斯卡」獎。
為什麼這個項目能獲得如此殊榮？
下面一起來看看
濱海站究竟有多神奇？
給大家介紹一下
這就是我們的濱海站
濱海站是全球首例單層大跨度網殼穹頂鋼結構工程，2015年9月20日正式通車。濱海站的建成，標誌著北京-天津市區-濱海新區快速通道的打通，從北京南站、天津站到達濱海站的時間分別縮短至56分鐘、22分鐘。地面站房採用「貝殼」建築設計方案，達到了結構與建築的完美統一，已成為濱海新區的地標建築。
于家堡網殼結構體系的創新主要包括複雜優美的網格形式和罕見的大跨度。網殼由36根順時針方向和36根逆時針方向的螺旋形箱梁杆件相互編織，在頂部交織成36個點與頂部鋼環梁連接。在底部也交織成36個鋼節點與底部鋼環梁連接，這樣一個頂環梁+編織網+底環梁的單層編織網通過支座與地下結構頂板連接；形成縱向跨度143米、橫向跨度80米、矢高24米的貝殼形單層網殼結構。
濱海站竟有這麼牛！
從濱海站望去，周圍是高樓林立的商務區，中間是全地下高鐵站房上設計下沉式休閒公園綠化，只有穹頂位於地面以上，猶如海河畔鑲嵌了一枚銀色的貝殼，整體美景渾然天成。
濱海站房是目前世界最大最深的全地下高鐵站房，也是全球首例單層大跨度網殼穹頂鋼結構工程。除了露出地表的穹頂之外，90%的施工任務都在地下進行，相當於把北京南站的主體施工工作下沉至全地下進行。
地下深度約為300米高樓所需樁基深度
因為是全地下式車站，而且臨近海河，鹽鹼地質給濱海站的地下連續牆建設提出了高要求——深度要達到地下60米、最深處達65米，相當於天津地區一般高層建築物樁基的3倍，約等於300米高樓所需樁基深度，且地質條件複雜，地下連續牆是「T」「Z」「L」「一」等異形結構，基坑開挖難度大，極易產生流沙、湧沙，這給地下連續牆施工及基坑開挖安全施工帶來極大難度。
據了解，為了防止地下水進入站房內，施工方圍繞整座站房建造了一道厚1米、長1435米的「城牆」，它能夠有效阻止流沙和透水對建築造成的傷害。這是一項宏大的工程，它的長度和厚度相當於西安古城牆的1/10。
在鹽鹼地中建一個地下連續牆已很不容易，尤其還要建設一個擁有「T」「Z」「L」「一」等異形結構的地連牆，難度可想而知。項目組為此專門成立了課題組，開展試驗，取得土質、地下水位、泥漿比重等關鍵數據後訂製施工方案，並邀請清華大學、天津大學等高校專家對施工方案進行了23次論證。
4200噸重穹頂無支撐
大跨度單層網殼鋼結構引領全球之最！
「貝殼」形大跨度穹頂南北向長143.9米，東西寬度80.9米，最高點離地面25.8米，重達4200噸，相當於半個艾菲爾鐵塔的重量，主要杆件採用36根正螺旋和36根反螺旋變截面曲線鋼箱梁相互交叉連接。
儘管鋼結構造型與鳥巢有點類似，但鳥巢內部有混凝土承重，濱海站中間卻沒有任何支撐物，全靠周邊36個基座施力。這種施工工藝在國際上鮮有前例，此外，1000多個不同節點，2000多個不同的杆件，每連接一次就要變換一次方向。
「地下室」內仰望透明膜「天空」
濱海站是集城際鐵路、地鐵、有軌電車為一體的現代化、多層次立體交通樞紐，具備高速、高效周轉大量人流、物流的能力。在這座地下車站內，旅客可以仰望天空，也可通過透明的穹頂看到周圍的如畫景致。
這種視覺體驗得益於站房採用了與水立方相同的ETFE膜材料，然而，與水立方規則的六邊形膜結構不同，這是國內第一次對ETFE膜進行異形安裝，施工難度遠遠大於水立方。
來源：天津經濟技術開發區微時訊
原標題：《濱海站獲第十七屆中國土木工程詹天佑獎 來看「大貝殼」牛在哪》
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