前有中信建投和中信證券合併傳聞，後有中國人壽與新華保險合併傳聞。有意思的是，只要「合併」一有風吹草動，市場就不論真假一頓狂炒，儘管涉及公司一再澄清，但「說你有你就有」，大有不炒成「中國神劵」、「中國神險」而誓不罷休之勢。
歷史上中國中車和中國中船就曾被市場當作「中國神車」和「中國神船」而瘋狂炒作，堪稱A股史上的「經典」。2015年，在南北車合併消息的刺激下，中國中車從3元多起步，一直炒到最高38.54元。中船集團和中船重工的炒作熱情也非常高，合併後中國船舶2014年到2015年從每股20多元最高炒到71元以上。中國中車的炒作過程中還誕生了不少有傳奇色彩的「大神」，比如目前仍活躍在漲停榜敢死隊的趙老哥。
有人說，中國的大型企業合久必分分久必合，歷史上電信企業的幾次拆分合併就是如此。當然，如果合併後真的是1+1大於2，那大可以一合了之。比如聯通電信和移動可以合併成「中國神信」，華為中興烽火也可以合併為「中華興火」，中石油和中石化幾乎都幹的一樣的活路，直接合併成「中國神油」，中國的銀行也太多了，各省各市都有很多銀行，直接合併，反正都是同業競爭……
合併的目的是什麼？是單純降低企業絕對數量，還是讓企業做大做強？單純的「一合了之」能不能做大做強？中國中車就是典型，合併之前炒得熱火朝天，合併之後業績連續兩年下降，2018、2019年算是緩過一口氣，出現企穩微幅上升，但其股價卻跌得慘不忍睹。最高時中國中車每股一度達到38.54元，目前只有不足6元，而且是長期陰跌為當初的暴漲「還帳」。炒合併的時候，市場的理由很充分：世界第一、技術領先，到了現在說得更多的是業績增長乏力，股本太大，儼然是資本市場的葉公好龍。
還有一個問題需要引起重視，那就是目前中國經濟要以國內大循環為主，此前炒作「中國神車」和「中國神船」時都有一個看似非常強悍的理由，那就是在全球市場更有競爭力。事實也是如此，中國中車合併之後成長為全球軌交裝備的絕對龍頭，佔據全球高鐵車輛近7成份額，2018年排名世界500強第385位，2019年上升到第359位。但是，如果在一個以內循環為主的市場裡，比如國內的高鐵和地鐵市場，中國中車這樣的排名又有多大意義？沒有企業能和中國中車競爭。
現代市場競爭的核心是技術而不是體量，如果合併能合併來核心技術，能換來關鍵技術的突破，那倒也是好事，但這可能嗎？中國企業熱衷於做大，但日本很多企業卻熱衷於做小，無論是曾經耳熟能詳目前收縮做精做細的日立、松下、夏普，還是不少掌握全球頂尖技術的企業，都是「小而美」的企業。比如投入幾十億美元研發從而掌握OLED屏製造設備真空蒸鍍機的Canon Tokki，僅僅只有三百人左右，全球無論是誰想做OLED屏都要排隊以每臺1.1億美元以上的價格去買它家的設備，這不是單純的合併做大可以解決的問題。
（文章來源：金融投資報）