美日產量加一起都遠不及中國
世界上第一輛汽車是1885年由德國工程師卡爾·奔馳製成的。1885年，中國還在清光緒十一年。中國大陸出現第一輛汽車是在17年之後的1902年，當時袁世凱從香港輾轉買了一臺送給慈禧太后。
135年後的今天，中國人終於迎來了彎道超車的機會。根據英國LMC Automotive的統計，2020年上半年，全世界生產了66萬輛電動汽車，其中40%是中國生產的，23%是美國的，2%是日本的。LMC Automotive是一家汽車行業的全球數據分析公司。
雖然上半年中國的汽車出口減少，但以純電動汽車為主的新能源汽車出口增至2019年同期的2.4倍，達到3萬6900輛。這個數字並不算大，但很可能是改變世界汽車生產格局的開始。別看特斯拉名氣大，中國其實已經連續5年成為新能源汽車銷量的全球第一。
產業鏈聚集迅速提高中國電動汽車競爭優勢
作為一種新技術，賣得越多的背後，自然也就帶來了技術進步的更大空間。畢竟任何新技術都不是在閉門造車中一步到位的。你看，工業和信息化部的統計數據就顯示，中國在新能源汽車方面的累計投資已經超過了2萬億元，由此帶來了供應鏈的日趨完善。而這，是全世界任何國家都無法比擬的。
舉幾個例子：特斯拉雖然在上海建了廠，但是特斯拉汽車的零部件，並不都是自己生產的，比如電池，就來自中國最大的車載電池企業寧德時代；再比如冷卻零部件，高壓直流供電繼電器等，在中國都有配套的廠商。
電動汽車的核心是什麼？電動機、電池和操控系統。電動機的發明比汽車的出現還早了64年，你說它的技術成熟不？所以電動機的成本在電動汽車總體成本中的佔比，幾乎可以忽略。更為關鍵的是，在電動機面前，各汽車生產廠之間並不存在明顯的技術優勢或差異。那麼剩下的就是電池和操控系統的競爭。而在傳統汽車領域，老牌車企的優勢主要集中在發動機技術、離合器技術和操控系統。我們在動力系統上的弱項，在電動汽車上正好不復存在了。
強者恆強。電動汽車在中國的迅猛發展勢頭還將吸引更多的零部件外企在這裡落地。比如世界最大純電動汽車驅動馬達企業日本電產，將在中國加強業務拓展。而在鋰離子電池的零部件領域，擁有較高份額的日本旭化成和日本住友化學等也將通過本地化生產搶佔市場。
若成為全球出口基地，股價的合理估值空間理應提高
這種產業鏈的匯聚，將進一步催生其他國家無法比擬的成本優勢。有海外機構認為，汽車產業的勢力版圖正在從日美歐轉向以中國為重心，中國正在成為純電動汽車的全球出口基地。
如果這能成為現實，那麼我們對電動企業行業的投資估值或許也要與時俱進。過去我們在估計其未來價值時，評估參考的主要是國內市場的成長空間，但如果是面向全球，那麼空間顯然就大得多了，估值水平提高一些也是理所應當。