鈴木在中國市場的失意，很重要的原因是產品乏力，無法滿足中國用戶的消費升級，更與中國市場偏愛「大車」的消費習慣相左。有第三方調研機構發布的數據顯示：包括鈴木在內的多個品牌，其用戶在換購時，仍選擇相同品牌車型的比例不足7%，給出的理由恰恰是消費升級。
李萬裡分析指出：2010年後市場結構從數量型增長開始轉向質量型增長，需求趨於平衡，產銷增速開始下降。市場經濟的調節功能開始顯現，競爭機制開始「顯靈」，並且不分內外，適者生存，優勝劣汰。
2019年剛剛過去，車市整體下行的趨勢再次伴我們匆匆走過了整整一年。對此，業內普遍認為，「寒冬」還將持續3-5年時間，而新一輪的行業洗牌已然開啟……
在此背景下，經濟日報-中國經濟網特別選取了一些極具代表性的企業，進行案例分析。他們之中，既有自主品牌，又有合資企業……無一例外的是，面對當前的「大浪淘沙」，這些企業都出現了極為嚴重的發展、甚至是生存問題。我們期望通過這樣的方式，探尋問題根源，總結經驗規律，以助力行業健康發展。
今日推出本系列原創稿件的第六篇，探討「以小見長」的鈴木汽車，緣何在中國市場敗走麥城，中國的消費者為何「拋棄」曾經的「小車之王」。
長安鈴木某4S店內
「目前店內的所有車型只有國五版本，維特拉和驍途有幾輛現車，」銷售人員說到，「長安和鈴木的車我們一起賣，但幾乎沒有人來看鈴木。」 長安鈴木經銷店的銷售人員對經濟日報-中國經濟網記者說。
經濟日報-中國經濟網記者近日走訪了位於北京南三環的長安鈴木4S店，店內頗為冷清。與銷售人員的攀談之間，也讓記者感受到了曾經輝煌的「小車之王」如今所面臨的冰冷境遇。
維特拉
2018年9月，長安汽車發布聲明，稱與鈴木達成協議，將收購鈴木所持有的長安鈴木全部股權。至此，鈴木汽車與中國的兩家合資企業（另一家是昌河鈴木）都已「分手」，正式退出中國市場。
回望歷史，鈴木在華的發展路徑，頗為清晰、完整地反映出優勝劣汰的命運曲線。1993年，長安汽車為鈴木代工，雙方共同出資開設長安鈴木工廠，以小型車聞名於世的鈴木就此進入中國，其奧拓、羚羊等車型在中國市場都曾風靡一時，成為眾多家庭的「第一輛車」。
長安鈴木歷年銷量 經濟日報-中國經濟網制表
長安鈴木曾在2011年創下銷售22萬輛的巔峰數據，此後市場表現一直處於下滑態勢。乘聯會數據顯示，2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比大幅下滑26%，虧損了8482萬元。進入2018年銷量更是遭遇「腰斬」，最終退出中國市場。
鈴木在中國市場的失意，很重要的原因是產品乏力，無法滿足中國用戶的消費升級，更與中國市場偏愛「大車」的消費習慣相左。有第三方調研機構發布的數據顯示：包括鈴木在內的多個品牌，其用戶在換購時，仍選擇相同品牌車型的比例不足7%，給出的理由恰恰是消費升級。
其實早在2017年，經濟日報-中國經濟網就策劃並發表了《那些告別或即將告別中國市場的品牌》系列報導，對鈴木做過分析和盤點，不到兩年時間，鈴木的離開（目前以品牌授權的形式，由長安汽車生產、銷售）已成定局，印證了當初的分析和判斷。
「2010年後市場結構從數量型增長開始轉向質量型增長，需求趨於平衡，產銷增速開始下降。市場經濟的調節功能開始顯現，競爭機制開始『顯靈』。並且不分內外，適者生存，優勝劣汰。這也許就是目前看到的殘酷現實。」中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬裡在接受經濟日報-中國經濟網記者專訪時表示。
隨著國內居民消費水平的提高，「小車」市場日趨萎縮，尤其是自主品牌SUV崛起帶來的衝擊，率先「傳導」給缺乏競爭力的國外品牌。中汽協副秘書長許海東曾對記者表示，「小型車在全世界範圍內還是有它的消費群體，在中國也應該有，如何針對市場去調整策略，能否培育出精品小車至關重要。」（經濟日報-中國經濟網記者 張懿）
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（責任編輯：張懿）