去年中俄籤署的軍售合同包括121架軍用直升機。其中包括68架米171（含米171E）型直升機，18架米171Sh型直升機和14架特地強化了高原性能、配備了BK-2500渦軸發動機的米171V系列。此外，還有大約21架安薩特輕型直升機。我國陸航裝備了不少國產直升機，為何還要回購之前的俄羅斯直升機？
對於米171大家並不陌生。如果要追溯起來，恐怕要追溯到上世紀的米8直升機中去；在上世紀90年代初中蘇關係回溫後，對於先進直升機的大批量採購總算可以提上日程：此前採購的「超黃蜂」「超美洲豹」基本是小打小鬧，「超黃蜂」的國產化版本直8也一直被小批量低速生產。一窮二白的中國陸航，在當時能用的運輸直升機寥寥無幾。
米17/171大量引進後，這一尷尬局面得以破解：依託大量、廉價可靠的米17/171，中國陸軍、空軍迅速建立起了一支堪用的運輸直升機機隊；迄今為止，米171仍然是中國陸航數量最大的運輸直升機之一。其實在引進了米171之後還曾考慮過國產化，據說還為此計劃建立組裝線，但發現國產化性價比反倒不如直接採購俄方成品高而作罷。
如今中國陸軍航空兵，哪怕和前10年相比都簡直天翻地覆：直8G、直8K、直18等基於直8研製的運輸直升機已經枝繁葉茂，渦軸發動機家族更是碩果纍纍。武直10、武直19等武裝直升機迅速投產，中國陸航也有了一支真正意義上的武裝直升機機隊；「中華田園鷹」直20的亮相更是驚豔：短短幾年內，直-20已經衍生出了陸軍、海軍兩大幹線，還將發展出若干支線產品。
不過一碼歸一碼，短期內中國陸航還是缺直升機的。低速生產的直8因為種種原因不得不退出現役，第一批引進的米17/171也即將到了壽命極限；就連可以用於高原飛行的直升機其實也顯得捉襟見肘：20架左右的SH-70「黑鷹」快到了壽終正寢的時候，直20並未大批量裝備，只能靠2003年左右引進的米171V5和米171V7撐著。畢竟，短時間達到一定的數量，進口是最佳選擇。
儘管這批直升機的引進有著「走回頭路」的感覺，但米171系列直升機對於中國陸航而言意義是重大的；它們也有著極其成熟的後勤保障體系，和現有的陸航裝備架構並不衝突。更要緊的是此次引進的18架米171Sh型填補了國內運輸直升機的空白：它自出廠就帶有完整的突擊屬性，機身外附加裝甲、可以攜帶火箭彈、副油箱甚至是飛彈的掛架、專屬的地形跟蹤雷達等一應俱全。它極有可能被分配到空中突擊部隊，也許屆時的空中突擊將會呈現出一套新的戰術。
引進這批直升機，主要也是因為目前國產直升機綜合產能不足。可以運輸「山貓」全地形突擊車的直8K雖然已經面世，但距離真正的大規模量產尚需時日；如此一來，便只剩下求購米171可以緩解現在的尷尬局面：仍然有數個集團軍雖然組建了各自的陸航旅，但其旅內編制尚未完整，亦或者因為裝備俄系直升機而難以再兼容國產直升機，所以仍然需要新直升機擴充。
總體來說，中國陸軍要打造「飛行陸軍」，其發展之路仍然是相對艱辛、曲折的。在這樣的關鍵時刻，求購國外先進、成熟的運輸直升機並不丟人。況且直升機的產能不足，這也是限制了陸軍航空兵戰鬥力發展的一大因素。雖說是「老瓶裝新酒」，但總歸是一隻能抓到老鼠的「好貓」——只要能促進中國陸軍航空兵戰鬥力的發展，這樣的錢花出去也在所不惜。