民航資源網2015年8月21日消息：據《雪梨先驅晨報》報導，8月21日澳大利亞競爭與消費者委員會（ACCC）批准了東航與澳航在中澳航線上的聯營申請，期限5年。
ACCC對雙方結盟提出了條件，要求未來5年中澳航線的運力提高21%，並報告每月的平均票價。
今年3月ACCC曾否決澳航與東航的結盟申請，稱結盟會影響競爭、損害公眾利益。
ACCC受到了來自政府、旅遊機構以及運輸部門的極大壓力，要求其批准聯盟申請。中國駐澳大利亞大使致信ACCC，對聯盟表示關切。5月份澳航也猛烈抨擊了ACCC的否決，稱上海至雪梨航線的價格競爭異常激烈，結盟後並不會帶來改變。
ACCC主席西姆斯21日表示，東航和澳航計劃新增更多的航班服務並新開更多航線，這對公眾有利。
東航計劃新開一條澳大利亞航線，並增加上海至雪梨、墨爾本及凱恩斯之間的航班班次。兩家航空公司表示將進一步擴大代碼共享覆蓋的範圍。
澳航執行長喬伊斯21日表示，兩家公司向ACCC提出了有力的證據，顯示結盟將為旅客及旅遊業帶來利益。（ASON/編譯）
東航澳航修成正果 中澳航空市場廝殺幾何？
8月21日，迫於政府、旅遊機構和運輸企業等方面的壓力，澳大利亞競爭和消費者委員會最終放棄了對澳航與中國東方航空在中澳航線上進行聯營的反對態度，宣布了同意雙方在中澳航線上進行為期5年的聯盟合作議案。
目前，澳航除了香港之外在大陸僅有唯一一個通航點——上海，執行每天一班雪梨到上海的航班。而在上海至雪梨航線上除了澳航之外，還有中國東航和中國國航執飛該條航線。由於澳大利亞競爭與消費者委員會擔心澳航和東航合作會導致在雪梨到上海的航線上雙方公司的運力總和會超過80%，進而通過調高票價水平而影響到消費者的利益。因此，澳大利亞競爭和消費者委員會在今年3月份就對澳航提交的聯盟合作議案予以了否決。
澳大利亞競爭和消費者委員會對該項5年期的聯盟合作有特殊要求，即：
第一，要求聯盟雙方公司須在接下來的5年中，在澳大利亞到上海航線上年運力增長4%，總增長21.7%；
第二，要求聯盟雙方公司每個月都必須報告他們在中澳之間執飛的每條航線上的平均票價。
對於雙方公司在中澳航線上的聯營，澳航執行長艾倫·喬伊斯表示，這將更加有利於雙方在合作航線上進行運力和價格的協調，能夠為旅客提供更好的旅行體驗。而東航也早就做出了承諾，如果聯盟議案通過的話，東航將進一步加密上海到雪梨、墨爾本和凱恩斯的航班密度，同時也計劃在今年底新開上海到布裡斯班航線。
那麼，東航和澳航的戰略聯盟合作是基於怎樣的環境來考量的呢？
首先，中澳航線之間的運力得到了進一步的釋放。2015年1月23日，中澳兩國民航局修改並籤署了新的《雙邊航空運輸協定》，規定中澳兩國之間的航空運力在協定籤訂之後立即由過去每周雙向45000個座位增長到53000個座位。並且到2015年10月，中澳雙邊航線運力將繼續增至每周雙向61000個座位，比過去增長35.56%；到2016年10月，將增至每周雙向67000個座位，即在2015年10月的基礎上再增長9.84%。
其次，今年6月17日，中澳兩國政府代表在坎培拉正式籤署了《中華人民共和國政府和澳大利亞政府自由貿易協定》。隨著中澳兩國自由貿易協定的籤署，澳大利亞宣布將對中國遊客提供10年多次往返籤證。澳大利亞國家統計局的數據表明，2014年2月～2015年1月，來自中國內地的遊客人數達到了81.78萬人次，比上一年同期的74.72萬人次增長了9.4%。繼紐西蘭之後，中國成為了澳大利亞第二大入境遊市場來源國。
第三，與東航合作進一步完善了澳航的三大市場戰略。澳航的三大市場戰略：（1）歐洲和非洲方面，完成了與阿聯航空的戰略聯盟合作，以杜拜為中心構建了有效的銷售和運輸網絡；（2）在北美市場方面通過與美國航空和美聯航的聯盟合作對抗維珍澳大利亞航空和達美航空的聯盟合作，基本上獨家佔據了澳大利亞到北美市場運力份額的56%；（3）中國市場是潛在的旅遊和商務增長市場，如果完成與東航的聯盟合作，勢必通過東航在上海的樞紐網絡來覆蓋在中國的市場銷售。
那麼，如何來客觀評價東航和澳航的合作呢？
從正面意義上來講，這種戰略聯盟的合作能夠有效地對雙方在市場上的資源進行優化利用，有效地協調運力配置和完善銷售網絡。同時，澳航也表示，作為聯盟合作的一部分，將把到上海的航班遷移到東航航班的候機樓，更加便利於旅客的中轉銜接和改善旅行體驗。同時，也正如雙方官方表示的那樣，聯營將會使雙方密切各自國內航班的銜接。
但是另一方面，從市場發展和變化來講，雙方的聯營合作又迫於澳大利亞競爭和消費者委員會的限制壓力，就是在今後5年內在上海到澳大利亞之間的航線上運力必須要增長21%，而且每月必須報告在執飛所有航線上的平均票價。澳大利亞除了雪梨和墨爾本之外，其他城市一年中除了旺季之外也存在著市場需求不足。但就東航上海到凱恩斯航班來講，目前也只能執行季節性的一周3班。
目前，在澳大利亞的國際航空旅客構成中，由澳大利亞所有機場到中國所有機場（不含香港）進出港旅客只佔5.1%，排名前三位的是紐西蘭18.8%、新加坡15%和阿聯9.4%。澳大利亞前往歐洲和北美是傳統的商務收益市場，年度增長率相對穩定。而澳大利亞到中國則是典型的價格敏感型市場，而今後兩國之間的運輸量增長主要靠中國出境遊市場的發展。這在一定程度上來講也取決於今後澳大利亞旅遊資源是否能夠吸引更多遊客以及兩國之間匯率的變化等各種因素。
中國南航和中國國航也已經開始做出增加到澳大利亞航線運力的決定，運力的增加勢必在一定程度上出現價格戰。而與此同時，一些東南亞低成本公司如捷星亞洲航空、亞航X和酷航等除了繼續增加對中國的航點和航班密度外，接下來將著手以大型寬體機開通更多到雪梨、墨爾本和黃金海岸等城市的航班，並且還將開通全服務航空公司不太關注的其他澳大利亞城市航班，在中國和澳大利亞之間構健相對完善的低成本運營網絡。今後，在中澳航空之間除了全服務航空公司之間存在競爭之外，東南亞低成本航空對中國出境遊市場已經開始一輪新的布局。
在激烈的市場競爭中，聯營也成為化幹戈為玉帛的一種方式。聯營的成效也取決於雙方公司在市場上的競爭地位和其他競爭對手採取的市場手段。東航和澳航的聯營成效如何？我們拭目以待。
（本文為民航資源網獨家稿件，轉載及引用需徵得同意）