快車、專車、順風車、計程車，看起來滴滴的每個主營業務都面臨著挑戰。
文｜AI財經社 韓佩 周長賢
編輯｜胡劉繼
上海的朱師傅一直在等待，他在等美團打車上線的那天。
起初，朱師傅是開滴滴專車的。幾個月前，因為口音和問候術語不專業的問題，他從滴滴離開，轉而成為首汽約車的司機，但他依舊覺得不夠賺錢。不久前他聽聞，美團打車只要8%的佣金抽成。
這個消息同樣吸引了其他司機的關注。北京的滴滴快車司機王師傅也對美團打車心心念念，他期待出現競爭，像曾經Uber和滴滴那樣的競爭。他粗略地算了一筆帳，以自己現在北汽新能源車為例，開滴滴每天的抽成後收入大約200多元，開美團大約300元——不算補貼，僅美團抽成少這一點，他一天就可以多賺100元。
但這一天並沒如期到來。美團打車原計劃1月12日在北京正式上線——但是因為政策許可原因，春節前你恐怕都很難在北上看到美團打車的影子。不過，美團進入北京，是必然之事。
對滴滴來說，美團是個強勁的對手。滴滴所處的網約車領域剛剛安靜下來不久，它和Uber中國的惡戰似乎還歷歷在目。
很多人替滴滴出行創始人兼CEO程維焦慮，「如果我是程維，現在晚上一定睡不著覺」。他們看到的不只是美團打車的入侵，還有網約車、單車領域在近半年來的格局變化，神州專車上市、易到用車重生、首汽約車融資，就連共享單車領域裡的摩拜，都展現了做全方位出行平臺的野心。
除此之外，曹操專車進軍北京，在線旅遊平臺去哪兒計劃擴張專車業務場景，嘀嗒拼車也開始以計程車為切口發起反擊。快車、專車、順風車、計程車，看起來滴滴的每個主營業務都面臨著挑戰。這一切，讓網約車市場充滿了變數。
「滴滴可能是有史以來競爭最慘烈的公司。」程維在接受《財經》雜誌採訪時說道，但這並不影響他對滴滴戰略布局的判斷。對於美團的入侵，他看起來毫不在意，「美團肯定不是最弱的，但也未必是最強的。中國有350個網約車平臺你知道嗎？多一個競爭者而已。」
在這些回答的最後，程維引用了成吉思汗西徵時的戰書：爾要戰，便戰。
戰爭序幕
美團和滴滴之爭，足以被稱為一場戰爭。前者是估值300億美元的國內最大的生活服務平臺，後者是一路披荊斬棘用資本燒出一條血路的估值560億美元的出行平臺。這兩家公司此前一直被視為移動網際網路領域裡的下一個BAT，聯同今日頭條被稱為「TMD」。
戰爭起初，只是一個火苗，在南京先被點燃，然後燒向全國包括北京、上海在內的7個城市。
程維一直和美團點評CEO王興的關係不錯，滴滴上線初期，他還曾興衝衝地拿著產品去給王興看。2017年2月14日，美團打車南京上線，王興在剛剛結束的一場飯局上對自己要做打車這件事情隻字不提，直至程維在新聞上看到了這件事情。
程維說他並不驚訝，但滴滴的高管團隊感到了壓力。得知此消息後，幾名滴滴快車事業部高管幾天之內就飛赴南京，並部署了之後滴滴在南京一系列阻擊美團打車的策略。
補貼是最典型的阻擊戰略。當你打開滴滴出行App，系統定位自動切換到南京時，你會驚喜地發現，滴滴錢包裡莫名多了數張快車、專車的優惠券，並在你付款時默認使用。
2018年1月，美團南京開城的第10個月，《財經天下》周刊記者在這座城市仍然感受到了公司間商戰的氣息。
彼時，美團北京還尚未上線，地址切換到南京時，「打車」服務便從隱藏菜單中自動提到了美團App的首頁。如果你是首次使用，通常能夠獲得至少三張不同額度的優惠券，對於南京這座城市來說，足夠應付幾公裡的通勤。滴滴出行的優惠券，則分別針對南京地區的拼車、快車、優享車型，給予7折左右的優惠。
在南京的商場裡，依然可以看到隨處可見的「美團打車一分錢起」的廣告牌——這和北京站上線宣傳時的口吻幾乎一模一樣。
美團的入侵在夏天時最為兇猛。多位來自美團和滴滴的司機向《財經天下》周刊表示，2017年5~8月是美團補貼最兇的時候，有不少的司機在那段時間加入美團。除了抽成少之外，更重要的原因是，美團在變著法兒的給司機端補貼。
「有早高峰的翻倍獎、滿單獎、分時段滿單獎、寒冬問暖獎等等，每個人的獎都不太一樣。」美團打車的陳師傅表示，2017年夏天他在朋友的召喚下加入了美團打車，「我們一起跑網約車的有8個人，其中5個人在跑美團。當然，美團和滴滴都會對比，哪個獎勵多跑哪個。」
陳師傅也列舉了一系列滴滴的獎勵措施，在他看來，只要有一方補貼，另外一方則會迅速跟上來，「就像當年的滴滴和優步」。不過，多位司機向《財經天下》周刊證實，2017年9月份以來，美團打車的獎勵逐步有減少跡象。
但美團的補貼力度依然讓人吃驚。根據騰訊科技的報導，美團打車每單的補貼約20元。美團方面並沒有對這一數字的真實性做以回應，但其對《財經天下》周刊表示，目前南京日訂單量已經突破10萬單。若按照以上數字計算，美團打車的日補貼約在200萬元。
北京和上海的司機們翹首以待並不是沒有原因。一位將主陣地從滴滴轉移到美團的快車車主給《財經天下》周刊系統地算了一筆帳，他表示，目前美團的獎勵主要有兩種形式，分別是按照時段的翻倍獎和單單獎，以及按照每周依流水和單量給獎勵。
「以單單獎為例，通常為第一單獎5元，第二獎7元，以此類推。周流水獎通常為一周流水超過2200元，額外獎金800元；流水達到2800，獎金1200；流水4000，獎金1800。並且美團獎勵快，一般第二天到帳，每周二進行一周流水結算，直接打款到銀行卡。」該司機表示，過去的幾個月裡，他通常每周流水能夠超過3000元，加上各種獎勵，周收入能夠達到6000元——這已經相當於一個二線城市白領的月收入了。
補貼惡戰一旦開了頭，就很難有回頭路。美團打車顯然已經學會了滴滴利用資本手段搶佔市場的打法。
美團的入侵，不僅分流了滴滴的用戶群體，還「共享」了滴滴的司機群體。在《財經天下》周刊接觸的數十位司機群體中，他們大多既跑滴滴又跑美團，但通常會以一個為主一個為輔。不少人聽說過公司要求二選一的傳聞，但他們大多一笑置之。
跑過一段時間美團的滴滴司機馬師傅還經歷過一次商業間諜般的故事。2017年5月，滴滴客服打電話詢問馬師傅，表示監測到了他正在跑美團，但並未勒令其退出美團，只是做了一番調研。馬師傅猜測稱，滴滴方面買到了註冊美團打車司機的名單。在此之前，馬師傅稱收到過雙方發給司機們的簡訊，表示禁止其註冊另一打車平臺。
南京的故事，不過是北京、上海等城市出行戰爭的序幕，是美團和滴滴商戰的冰山一角。2017年12月，美團點評宣布組織架構升級，正式成立出行事業部，由王興的老友、美團點評高級副總裁王慧文負責，這可以看出美團在出行領域的決心。
美團入侵
北京，交通部某會議室內。通常來開會的網約車玩家們之間早已熟絡，但2018年元旦前的這次約談有些不同，因為前來開會的網約車企業，又多了一個陌生的面孔——美團。
截至目前，美團的出行團隊規模已在兩百人左右，GR（企業政府關係）部門是其對外的主要部門，但原定1月12日北京上線的計劃被迫延後。1月9日下午，北京市交通委對外發文稱，「美團打車尚不具備在本市從事網約車經營的資質」，顯然美團的GR部門並未能和北京當地政府部門達成協議。
2017年1月12日，美團註冊了上海路團科技有限公司，法人為王慧文，美團創始人王興持股比例為95%；2月14日，美團打車南京上線；6月14日，該公司的經營範圍變更，新增出租汽車經營（網絡預約計程車客運）一項，但根據南京市客運交通管理處公開的信息顯示，直至7月美團才拿到了南京當地的「網絡預約出租汽車經營許可證」。
在美團計劃開通的七城中，上海比北京率先拿到了牌照。目前在北京、成都、杭州、溫州、福州和廈門各地交通運輸局官網上，均未顯示美團拿到經營許可資質。
一位接近交通委方面的人士向《財經天下》周刊透露，美團打車尚未在北京拿到運營資質的主要原因是其在招聘司機方面存在問題。美團為了能夠有充足的運力來分割北京市場，通過公開渠道吸引了不少非京籍的私家車司機加入，這是網約車新政中明令禁止的。
「滴滴和易到等平臺中目前也存在大量非京籍網約車車主，但滴滴體量太大，此前也確實清理了一部分外牌車輛，所以政策會相對寬鬆。」該人士對《財經天下》周刊表示，美團被法規阻擊，是在給全國各地打樣，促使國家網約車落地政策的執行。
不過，這並不會阻礙美團打車擴張的決心。王興在此前接受《財經》雜誌採訪時第一次對外解釋了美團做打車的邏輯。他稱，一方面現有網約車不能完全滿足用戶的需求，另一方面這是基於位置的服務，和美團業務的特徵相關。
今日資本總裁徐新是美團打車推出時少有的支持王興的人。在徐新看來，美團做出行，只需要判斷兩點，第一是用戶有無需求，第二是市場痛點是否足夠大，能不能帶來改變。
「我們認為出行對於用戶來說是剛需，而且出行市場足夠大。雖然已經有了滴滴，但是依然存在痛點。另外，大概有30%的人打車去吃飯，和美團點評的用戶群高度重合，這個事情有得做。」徐新在此前接受媒體採訪時表示。
擴張的原因也類似。對於此次新開的七城，美團打車方面對《財經天下》周刊表示，基於公司快速增長的業務，需要美團點評為吃喝玩樂用戶提供更豐富的服務，而南京10個月的試點運行，已經說明美團具備開新城的能力，並且「值得花更多精力投入到打車業務上」。
至於為什麼是這七座城市，美團給出的解釋是，「出行市場空間大，除北京以外，基本都是圍繞南京展開的城市」。
一位「百團大戰」時期曾就職於拉手網、和美團有過「交戰」的業內人士分析稱，網約車在中國的滲透率，滴滴在一二線城市更強，美團需要打進攻戰，因此，極有可能會在三四線重布陣，北上屬於激活市場而已。
「北京大本營一定要出彩，然後其他省會城市和新興經濟城市為主，這些城市對滴滴來講也不是那麼強勢，比較好打，和團購的套路一樣。」該業內人士對《財經天下》周刊表示。
來自《財經》報導中的另一種說法是，這七座城市是滴滴最賺錢的。
美團南京上線的大半年時間裡，滴滴還曾專門派人到南京市場調查體驗美團打車和滴滴快車的區別，僅從產品界面上來看，美團幾乎做到了像素級的複製。
不過，在前期的運營策略上，美團和滴滴倒有些許不同。以南京為例，美團打車同時支持快車和計程車業務。在用戶點開打車頁面時，通常美團會提醒用戶同時呼叫計程車和快車（但默認選項為呼叫快車，且有計程車司機反饋稱，在訂單推送的優先程度上，美團還是會傾向於快車）。
另外，美團打車並不存在滴滴的服務分體系和派單傾斜策略，主要以搶單模式為主。這是新興打車平臺通常會選擇的策略。嘀嗒拼車創始人兼CEO宋中傑對《財經天下》周刊分析稱，由於平臺早期並沒有太多訂單，因此搶單機制更能夠激發司機們的主觀能動性，但長期來看，還是派單機制更加合理。
這確實也吸引了不少司機。在部分從滴滴轉移到美團的司機們來看，不管是計程車還是快車，滴滴的派單傾斜體系，服務分一旦下降則意味著惡性循環——越來越少的接單和收入。
王興雖四處樹敵，卻對出行市場第一名表現出不感興趣的態度。王興稱，第一倒不是我們的目標，也不能靠燒錢燒贏。但是，凡是在團購時期和美團交過手的公司，幾乎都向《財經天下》周刊表示了一個相同的觀點——美團是真刀真槍打過硬仗的，滴滴的這一仗絕不會輕鬆。
宋中傑也經歷過百團大戰，由他創辦的嘀嗒團曾經在團購時期和美團產生過正面的競爭，如今在出行市場，他對網約車格局的變化，頗為樂觀和期待。在他看來，所有新興勢力中，美團、摩拜以及已經上線計程車業務的嘀嗒拼車，是最值得關注的三個變量。
被撈起來的計程車
如果說，美團的變量，是對滴滴快車業務的威脅，那麼，嘀嗒拼車的變量，則是對滴滴計程車業務的威脅。
2017年10月20日，嘀嗒拼車正式在北京和上海兩地上線了計程車服務，用戶除了使用順風車業務之外，還可以在嘀嗒拼車App中下單呼叫計程車。據了解，嘀嗒拼車上線初期也採用了搶單模式，沒有動態加價、競價機制以及服務分體系等。
宋中傑對AI財經社表示，嘀嗒拼車剛一上線，就接入了北京和上海兩地近一半的計程車司機，天津、深圳等地也正在作為後續擴張城市推進。
一個明顯的變化是，作為滴滴在網約車市場的發家業務，計程車司機群體正在重新被重視。
早在嘀嗒拼車之前，專車平臺首汽約車已經對計程車這塊業務虎視眈眈。背靠著首汽集團本身的計程車業務，2017年初，首汽約車開始在個別城市試點運營，下半年正式上線北京。首汽約車接入多家計程車公司，成立了「的士聯盟」，傳單上號稱要搶回快車手裡原屬於計程車的訂單。
今年1月11日，易到用車也宣布將陸續在全國上線計程車業務。原本在網約車市場上，這是唯一一個滴滴專屬的地盤。相比於快車，大多數平臺的計程車業務並不抽成，為何如今反倒成了香餑餑？
宋中傑對《財經天下》周刊表示，移動出行早期，計程車司機起到了很大的推動作用，現在他們普遍感覺到被邊緣化。網約車新政之後，計程車市場的規模優勢再次體現出來，這對於網約車平臺的運力來說是很好的補充。
根據滴滴早期數據和第三方機構數據顯示，巔峰時期，其線上計程車單量約800萬單，如今這一數字降到了200萬。當乘客的行為越來越線上化時，計程車單量反而隨著網約車的普及出現了下降，這對於網約車和計程車的融合來說，本身就是不合理的。
「計程車是國家出行中重要的一環，過去三年倒逼著改革有一些變化，但是遠遠不夠，司機被邊緣化、用戶體驗改善不夠完全。另外，全國150萬輛計程車，按照每天30單來算，一天是1500萬單，如果能夠實現50%以上的單量來自線上，這就是我們的機會。」宋中傑說。
在補貼消失、新政出臺之後，快車明顯地出現了打車難、打車貴的情況，計程車則作為大眾出行的主流方式之一回歸人們的視野。宋中傑認為這恰恰是想要成為服務大眾出行的平臺們的機會，包括嘀嗒拼車。
首汽約車CEO魏東也持類似觀點。在他看來，從城市出行的需求上來看，計程車提供基礎的、大眾的打車出行服務，網約車提供更加多元化的、個性化的服務，二者互補，而不是正面展開競爭。
尷尬的是，這並不是一個短期內投入產出成正比的行業。目前，各平臺的計程車業務中均是無抽成，如果大規模地燒錢推廣，對於平臺來說不是一筆划算的生意。但各大平臺仍在爭搶此業務，其原因主要有二：一是補充自身平臺的運力，提高其App的使用率；二是拉新，在有一定活躍用戶之後，可以比較容易轉換到其他網約車業務。另外，宋中傑認為，幫助司機接單越來越多之後，收取一定的費用司機也可以理解。
AI財經社實際體驗發現，北京的不少計程車司機確實安裝了嘀嗒拼車和首汽旗下的的士聯盟，但部分司機反饋，由於平臺發展尚處於早期，訂單量少且派單距離較遠，不如滴滴系統成熟。
另外一些司機則反饋，他們分別裝載了嘀嗒拼車、的士聯盟和滴滴，但相比於的士聯盟和嘀嗒拼車的優惠，滴滴近來會出現派單限制，不如前兩者訂單多。至於平臺們怎麼賺錢，一位計程車司機表示，如果單量夠多，平臺們抽成還是願意的，「只要不要像滴滴（專車抽成高達25%）那麼黑就行」。
魏東解釋稱，由於首汽的計程車業務仍處於試點階段，在收集自然增長情況下的用戶數據，因此並未進行太多推廣。
宋中傑的想法不太一樣。計程車業務對於嘀嗒來說，是在出行領域「反撲」的一個機會。一個曲折的故事是，嘀嗒是唯一一個從2015年那場血腥的順風車平臺大戰中存活下來的。在主流網約車排名中，你可能看不到它的名字，但來自獵豹智庫和QuestMobile的數據顯示，嘀嗒拼車擁有7000萬的用戶數，月活躍度和總用戶數在全國的出行平臺中排名第二。
經歷過團購時期的無節制擴張和流血裁員之後，嘀嗒拼車善於進行人員和成本的控制，團隊成立3年，嘀嗒拼車只有100餘人。不過，在計程車業務上，要想從滴滴手裡奪食，用戶獲取和技術算法層面的投入是必須的。
宋中傑稱，相比拼車時期的用補貼搶奪市場，計程車司機和新用戶的獲取依舊需要很大成本，但由於有用戶基礎，其留存成本會相對減少，「不投入做不起來，不過用戶基礎也算是我們的競爭壁壘。」
宋中傑的野心不止於此，在他對嘀嗒的規劃裡，不止「拼車」二字那麼簡單。「那只是大眾出行市場的切入口。」宋中傑稱，嘀嗒未來要做的是綜合類出行平臺，專注於大眾出行領域。「大眾一是指用戶體量，二是指價格。大巴、小巴都會考慮但是優先級不高，專車放在更靠後一些。」
摩拜單車CEO王曉峰對其公司的定義，幾乎和宋中傑是相同的——全球化的大眾出行平臺。這讓那些擅長不同業務的平臺之間，有了合作的可能，「反滴滴聯盟」的名號也自此傳出。
合縱連橫
2017年10月27日，嘀嗒上線了計程車業務，並且對外宣布接入摩拜App（在摩拜App內開通嘀嗒的接口）；半個月之前，首汽約車宣布接入摩拜，這是摩拜第一個接入的網約車。
宋中傑和王曉峰早先是谷歌中國的同事，兩人曾於同一年加入谷歌。魏東和王曉峰也並非第一次接觸。在他們的描述中，摩拜接入四輪出行這件事情，是雙方的需求所在、一拍即合的，沒有誰主動一說。
在摩拜之前，嘀嗒拼車已經和墨跡天氣、優酷等平臺有過開放接口的合作。巨頭的陰影下，嘀嗒需要更多的流量支持。而對網約車來說，3公裡內的訂單也並不太受歡迎，空駛率太高。魏東對《財經天下》周刊解釋，共享單車的出現，合理地分流了這些對於網約車平臺來說非效率最大化的訂單。
高德地圖發布的數據報告顯示，共享單車出現之後，5公裡以內的短途出行出現了明顯的下降，包括打車和開車。這恐怕也是滴滴和ofo關係鬧僵之後，要自己做共享單車的原因之一。
對於對手們的這些合作，滴滴並不放在心上。宋中傑認為，當一個公司體量太大時，動身去打一個小平臺，會有些使不上力，「成本太高」。程維反倒認為，大家都對網約車虎視眈眈，是對主業的不自信，「如果對自己主業有信心，是沒必要輕舉妄動的。」
但王曉峰在接受《財經天下》周刊採訪時表示，「人的出行距離和需求是多元的，你覺得我會給我自己下的命令是每天不能走出兩公裡以外嗎？這是不可能的。」王曉峰稱，摩拜的目標，更傾向於做物美價廉的、大眾出行、全球化的公司，並不局限於某個領域。
「原來我們是花了一年多的時間在兩三公裡的路程上，贏得了一些用戶的喜歡。那四五公裡、七八公裡呢？我們是不是可以做一些嘗試，看看別人是不是一樣的喜歡你？」王曉峰說。
隨著摩拜業務線的擴張，共享單車平臺和網約車平臺的界限，也正在變得模糊。截至目前，摩拜通過合作和自營，使其業務線覆蓋了單車、網約車、拼車、計程車以及汽車分時租賃。不少人認為這直接對標了滴滴——以上業務滴滴均已覆蓋。
摩拜的一位投資人直接評價道，摩拜已不是一家共享單車公司，而是一家新興的出行公司。摩拜聯手其他巨頭一起阻擊滴滴的核心戰場，只要切20%的份額，滴滴就會很難受。
「反滴滴聯盟」的效果到底怎麼樣，沒有人比平臺方更清楚。魏東稱，摩拜和首汽約車的合作在近10個城市裡進行試運營，從目前的數據來看，增長非常不錯。這些城市通常是摩拜覆蓋密度較高、首汽約車的運力也相對充足的地方，但他並未透露具體的轉化率。
「是有機會可以做一些嘗試，但單車還是更重心的位置，這是我們的基礎業務。」對於未來的設想，王曉峰不願意透露太多，也不願意被直接對標滴滴，「我覺得離做平臺還遠著呢，不要總想著跟別人去競爭。」
不去主動和別人競爭，但敵人卻可能會主動發起攻擊。2016年，共享單車剛起步，創業者們總是會被問一個問題：「如果滴滴來做單車，你怎麼辦？」元璟資本合伙人劉毅然最終選擇了投資ofo，「當時我們的判斷是滴滴不會親自出來競爭，一旦出來，這個市場就會被它清零。」
一年半以後，滴滴果真親自上陣。在很短時間內，收購倒閉的市場第三小藍單車、推出自有品牌單車、接入多家共享單車，幾個動作一氣呵成。但如今，共享單車的行業格局已經有新變化，在摩拜和ofo兩極之外，哈羅單車被阿里扶持，大有成為第三極之勢。更重要的是，政策走向成為滴滴在共享單車方向發展的桎梏。目前，多個一二線城市已經明確規定禁止投放新的共享單車。
網約車領域亦是如此。新政之後，進入門檻越來越高，市場也隨之變得更規範，這將一些玩家攔在了門外，也吸引了一些人蠢蠢欲動。
分裂的專車市場
1月12日，備戰狀態的滴滴並沒有如約等來美團打車，卻意外看到了曹操專車的身影。
2015年初，出行市場一片混戰，滴滴快的剛剛合併，與優步纏鬥正酣。易到融資不暢，困難重重。從租賃領域衝入的神州專車，嶄露頭角。原本有著計程車業務的首汽集團，打著正規軍的名號進場。意想不到的是，有主機廠背景的吉利集團也帶著曹操專車突然入局。
2016年11月，交通運輸部等7部委聯合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）正式實施，《暫行辦法》規定網約車平臺在當地從事網約車運輸服務的，應在當地辦理相關許可手續，並取得《網絡預約出租汽車經營許可證》。
一年之後，政策設立的門檻開始見效，並且很難被逾越。因此，和美團在快車領域的大舉進攻形成對比的是，滴滴在專車市場上面臨的競爭對手數量顯然更多，但好在大家都格外謹慎。
1月12日進京的曹操專車，早在2017年9月就拿到了北京的運營牌照，其計劃春節前上線的上海，也提前3個月拿到了牌照。根據其公布的數據顯示，儘管曹操專車目前僅上線了15個城市，但其在全國23座城市中拿到了運營牌照。
兵馬未動，牌照先行。首汽約車、神州專車、易到用車、曹操專車這幾家專車平臺，目前在全國主流的一二線城市裡大多都已經拿到牌照。就連2016年起就採用自營+平臺合作方式來提供接送機專車服務的去哪兒，也計劃進軍市內出行服務，正在積極地申請城市運營資質。
摩拜用聯合的方式進軍網約車，去哪兒仍要擴大自營專車規模，首汽、神州這些專車服務平臺在過去一年時間裡，用戶滲透率也正在逐漸提高，易到被韜蘊資本接手之後，也開始調整業務線並試圖重回主流網約車市場。看起來，人人都想在出行市場分一杯羹。
首汽約車CEO魏東認為，每個想要進來的人都是基於其業務場景擴張的，有其自身的邏輯所在。
比如，摩拜是兩輪和四輪的出行結合；曹操是基于吉利集團控股的背景，通過網約車來擴張延續渠道和改善新能源車的用戶體驗；攜程去哪兒是基於酒店機票服務，延伸出行服務，和美團基於消費場景的出行邏輯類似；神州則是為了打通汽車出行的整個產業鏈上下遊，建立自己的生態。
一位來自線下出行行業的人士對《財經天下》周刊表示，能夠有更多新玩家進來的原因是，網約車新政之後，滴滴釋放出來的不少市場空間和需求仍沒有被滿足。「以天津為例，大概仍存在30%的運力短缺。」
看似人人都可以進來，但實際上新政之後的準入門檻更高了。不少城市的牌照和戶籍要求以及平臺和網約車司機的雙證，將不少像美團一樣的新玩家攔在了外面。
來自首汽約車的數據顯示，在過去一年，首汽全平臺的訂單量增長了近三倍，特別是專車新政之後，短期內出現了迅速的增長。來自羅蘭貝格的數據則顯示，神州專車約佔據國內專車40%的市場份額。但由於滴滴的專車業務並沒有獨立的App，各家準確的市場份額無法判斷。
在專車市場上，不是靠車輛規模就可以取勝的，滿足大眾出行基礎上的個性化需求，成為各家發力的重點。
魏東表示，未來一年首汽的目標是繼續擴大運力，通過管理司機來打造品牌和服務。「我們會繼續將用車場景更加的精細化，做重、做垂直。」
神州優車董事長兼CEO陸正耀想得更多的是神州生態的利益最大化。「我賣的不是快，也不是密度，我賣的是安全，我有產業鏈的協同價值，把一部分客戶的場景需求滿足就足夠了。」在神州十年的慶功會上，減肥之後的陸正耀宣布，神州集團也要減肥，從重到輕搭建汽車生態圈。
曹操專車的模式有些特殊，在所有專車平臺中，他們是唯一一個主打新能源車型的。拿證4個月後，曹操才姍姍來遲上線了北京站，其CEO劉金良表示，B2C的運營模式需要招募、培訓司機，新能源汽車的模式更需要確保充電樁的對接和支持。在劉金良看來，專車需要更穩妥的節奏。
「等一切有了章法之後再進，別讓我進去了，今天罰兩萬，明天罰兩萬。然後弄個李書福（吉利控股集團董事長）違法經營，劉金良違法經營。」劉金良一半開玩笑、一半認真地說，「如果這些確定了，就看誰的平臺車輛品類更多、更便捷、更智能、服務更好。」
但是，用戶直觀層面所感受到的差異化，仍然不夠清晰，這是專車品牌們最致命的問題，也是他們要競爭的。
魏東認為，專車平臺和滴滴並不存在正面競爭，「你做大，我做專」。但對於平臺化的滴滴來說，出行入口的每個業務場景也需要優化，專車的口碑要跳出用戶群體對原有快車業務留下的刻板印象，競爭倒逼著滴滴在專車領域裡做出改變。魏東稱，他能明顯感覺過去一年滴滴專車的服務品質有了明顯變化。
專車的性質，決定了它並不能成為服務大多數人群的交通工具，受牌照和合規司機資源的限制，一線城市的專車數量遠不能滿足它的用戶需求。理所當然，快車在短期之內依然承擔了大部分計程車之外的打車出行需求——這又回到了滴滴和美團的戰場。
「巨頭」的姿態
但是，滴滴並不希望補貼大戰再重新打起來。
滴滴團隊和程維在很多場合曾反思，滴滴是O2O市場中唯一一個對乘客和司機雙方補貼的平臺，滴滴成為巨頭並不是因為體驗特別好，而是因為補貼大戰。
過去的一年，滴滴在很多細節的地方補課，程維將其稱之為「修煉內功」。如果不去對比，你可能很難體會到滴滴究竟做了些什麼。《財經天下》周刊從第三方渠道獲取了一份美團打車多方面細節體驗和滴滴的數據調研，最為明顯的是，滴滴在算法和安全層面的提升。
2016年，深圳警方排查網約車司機中有吸毒或重大刑事犯罪前科的人員，神州專車用「冇一例」三個字打下了之後伴隨其多年的「安全」的品牌。在那場公關危機中，滴滴輸得很慘。此後，滴滴將出行安全的重要性提上了日程。為了提高出行的安全性，滴滴先後推出了號碼保護、人臉識別、行程分享、一鍵求助等用戶層面的保護，在司機端也進行了三證驗真和背景篩查。
如今的美團打車身上，有滴滴當年「初生」的影子，蒙眼狂奔。不管是產品還是平臺的準入資質上，都相對寬鬆和粗糙。當然，長期來看，這些是美團可以通過時間的推演趕上來的。
當巨頭已經誕生，滴滴就永遠存在先發優勢。儘管不少北京和南京的司機都表示對美團的歡迎，但其中一部分的司機還是表示更願意用滴滴接單，因為滴滴「單子更多，用戶習慣已經存在」。用戶中也存在薅羊毛黨，乘客端美團南京的補貼下降之後，幾位當地的用戶立刻又回歸到了滴滴的懷抱。
算法層面，多次的競爭讓滴滴建立了技術壁壘。其快車業務線負責人對《財經天下》周刊稱，滴滴快車的真正壁壘在於交易市場設計和技術能力。
「做一個日訂單十萬級和千萬級的平臺是不一樣的，做一個城市和做上千個城市也是不一樣的。每個城市乃至鄉鎮，都有其自己的出行規律，供需關係每時每刻都在變化。你要理解不同時間和空間供需之間的關係，這是一個非常複雜且深刻的市場。」他強調，只有當你一天要服務兩千多萬次出行的時候，你才會真正理解這個市場。
美團並未達到這個規模。但一位接近美團的人士向AI財經社透露，過去10個月，在補貼的基礎上，美團拿到了南京市場約5%的份額。
一個不難推測的原因是，用戶們之所以期待美團打車的進入，是因為市場被滴滴壟斷了。市場一旦進入壟斷，企業盈利的目標就會越早地被提上日程，再加上新政之後大量不合規的運力流失，打車難、打車貴的問題開始凸顯，大家期盼一條「鯰魚」來攪動這個近乎「沉寂」的市場。
對於供需嚴重不平衡的問題，程維表示，這是很難平衡的經濟學問題，解決供給關係不能只通過增加車來實現，還要依靠算法和技術手段。滴滴推出了一個真正C2C共享經濟且能夠平衡運力和城市擁堵的解決方法——拼車。
這是程維能想到的既降低擁堵又能讓用戶感到便宜，並且還可以真正建立壁壘的終極解決方案。「未來我們希望在整個訂單量拼車佔到70％以上，計程車也可以拼。」程維說。
有意思的消息是，北京地區的拼車價格在某種情況下和快車的價格差正在縮小。一位接近滴滴的人士告訴AI財經社，滴滴北京正在背負盈利的壓力。另一位網約車行業的人士也對AI財經社表示，滴滴在過去的2017年正在接近盈利的那條線。
美團的出現，可能會推遲滴滴盈利日的到來。儘管一方面滴滴對外宣稱所關注的早已不是如何通過補貼來爭奪市場份額，而是如何通過產品創新、技術創新給用戶提供更加安全、高效的出行服務，但另一方面，滴滴又在美團即將進京時頻繁地給用戶推送優惠月卡的簡訊。
似乎，所有人都等著滴滴和美團間必有的那一戰。嘀嗒拼車宋中傑聽到後，笑了笑說：「你們想像的劍撥弩張，都是市場老大還沒有出來時的樣子。我覺得程度上不會像以前一樣激烈，補貼也不會那麼瘋狂，因為市場上滴滴之外的盤子也足夠大。」
程維則稱，網約車競爭在2016年就結束了，滴滴更高的目標是全球化、無人駕駛和未來的智慧交通體系。
但事實是，在每一個主要的業務線，滴滴都面臨攻擊。大家認為，現有方案提供者服務並不夠好，所以給市場留下了商機，包括程維的好友王興都帶著美團在滴滴盤子裡「搶飯」吃。程維說，和王興依舊保持著平均一月見兩次的頻率，有一天他好奇，問了王興為什麼要做打車，王興回了幾個字，「就是試試」。
宋中傑認為，出行市場的格局依舊未定，「出行戰爭的第一波，打的還是最初級的，是誰能解決出門這個需求。現在是第二波，出現細分市場，看誰能解決服務這個核心問題。」