一座城市高鐵站，究竟是怎麼選址的？放眼全國，廣州南站的進城之路可能還不是最漫長的。例如，廈門北站、武漢站、長沙南站同樣和市中心相距數十公裡。筆者統計了全國21個主要城市發現，20個新建高鐵站中有14個在距離行政中心10公裡之外，佔比高達70%。
已經開通的福田火車站，是一個位於深圳CBD福田中心區下面的地下火車站，在國內它將創造一個記錄，就是高鐵站與行政中心、商務中心零距離。
筆者統計了21個城市，有33個火車站通了高鐵，其中大約20個屬於新建。距離以乘坐公共運輸（包括地鐵與公交車）的實際距離測算。
第一個原因為了省錢。據中國城市和小城鎮改革發展中心綜合交通院副總規劃師王有為介紹，時速350公裡的高鐵，保證安全的最小曲線轉彎半徑要達到7000米，如果將高鐵車站建在中心城區，必將面臨巨大的拆遷成本，而且極易因拆遷誘發社會不穩定因素——這是鐵道部（現已改制為鐵路總公司）和地方政府都不願意承擔的。
第二個原因是為了掙錢。對很多地方政府來說，土地出讓金是一項重要的收入來源，高鐵站建在郊區可以拉動大片土地的開發，賣個好價錢。更何況，高鐵建設徵地不僅不佔用城市原來的土地指標，相反還能幫城市爭取到更多的土地指標——何樂而不為？
不過，考慮到郊區基礎設施不完善，政府需要為新車站投入大量資金建設配套設施，有可能花的錢比賣地掙的錢還多，這麼一算帳，在郊區建新車站是不是真能賺錢還不一定。
第三個原因是環境因素。高鐵在開行的過程中肯定會產生噪音，想像一下，一輛輛300公裡時速的高鐵從市中心呼嘯而過，那是什麼樣的體驗？
城市發展和交通發展是雞生蛋蛋生雞的問題，這裡不作語義辨析了。通常來說，強城市有強交通，如北上廣深等等一線城市，都會有相應的交通規模。交通規模又會改變地理區位，使這些城市的中心性增強（比如同樣的距離，可能河北某縣到北京比到省會還快，因為會把通往北京的路修的比較好）。同時，因為資本的雄厚、與航空的激烈競爭或者歷史原因，在這樣的一線城市中，高鐵站的布局在效率最高處。如北京南、上海虹橋，乃至香港九龍站、臺北火車站，乃至日本、歐洲的大城市火車站，都在市中心，在區位和強度兩方面都與城市內部交通高效接駁。
不過，有一個小誤會需要糾正一下。很多人在說起國外高鐵站時，會不自覺地認為它們全部在市中心，其實未必。國外新建的高鐵站也有很多處於偏僻地帶。以日本為例，新幹線上不少新車站都不在城市核心地帶。與我國對新車站的命名往往在車站後面加個方向詞不同，日本新車站的命名規則往往是在前面加個「新」字。所以日本帶「新」字的車站一般不處在城市核心地帶。