今天下午，南通通州灣港口建設指揮部、南通新機場（樞紐）建設指揮部揭牌。
這既是以實際行動貫徹落實《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》和市委全會精神，同時也標誌著南通通州灣港口和南通新機場（樞紐）建設進入實質性實施階段。
規劃建設通州灣新出海口和南通新機場（樞紐），對提升南通在長三角一體化發展和長江經濟帶建設中的地位具有決定性意義，對重塑南通城市空間格局、提高城市能級和競爭力將發揮戰略性牽引作用。
南通人為何迫切期待造橋、修鐵路、建機場？
南通要向南。
在南通的一些地方，當地人最常看的報紙是上海報紙，而在長江的北岸，蘇通科技產業園承接了蘇州外溢的部分產業。但這些，絕不是南通努力融入「蘇南」的全部。
2019年上半年，南通的GDP總量在江蘇排名第四，和去年年底的排名持平，不過7.44%增速在全省排在中遊，並且除了蘇州，排在南通前面的南京、無錫增速都比南通高。去年1-6月份，南通距離無錫的GDP差距是1272.56億元，而今年這個差距擴大至1382.4億。
此時的南通，需要什麼來振奮自己？
「南通難通」
南通南通，向南不通。這句朗朗上口的民間玩笑一直是南通人的心結。幾乎每一任的當地領導，在上任調研之初，都會聽到這句話。
改革開放之初，不少南通人記得一個場景——海安是南通最北面的一個小縣城。當地農村裡的農民們突然發現村子裡來了很多陌生人。這些陌生人騎著時髦的二八大槓，車的後座固定著一個用鐵絲編成的籠子，裡面有三四層。他們騎著車，在農村的遊蕩，遇到農家就停下來，大聲地問「老鄉，賣不賣活雞活鴨？賣不賣雞蛋鴨蛋？」
這個場景持續多年，《農民日報》記者還專門為此寫了一篇報導，登在頭版頭條，標題叫《百萬雄雞下江南》。文章裡寫道：雞販子們成了「致富能人」，他們騎著自行車，走村串戶收購雞，然後披星戴月，把雞販到蘇南、上海等地。自行車車後鐵絲雞籠可以裝上100多斤活雞，從海安販運到上海或南京，大約一星期一個來回。如果說花上一周時間，跑個來回，能賺錢養家，很多人都還願意吃這個苦，而有時候，交通方式的落後，不僅僅是影響時間，有的還存在安全之虞。
一場震驚全國的意外事故讓南通人下定決心做出改變。1987年時，南通港的年客運量突破了677萬人次。汽渡變得異常繁忙，候船廳人滿為患、大排長龍也成了家常便飯。這一年的5月8號，開往張家港十一圩的南通市輪船運輸公司江蘇0130客輪，與武漢籍長江22033號拖輪在江心相撞。最終0130號客輪翻沉，船上乘客及船員全部落水，共計114人遇難，僅有7人倖存。這就是30多年前發生在南通江面的5·8特大撞船事故。
1987年，應該算是南通港歷史上客運量最高的一年。也就是從這一年起，為「時間就是金錢」鋪路的「路橋革命」開始席捲全國，輪渡市場開始迅速萎縮。2001年10月30日，「江申117輪」從南通港載著最後一批旅客駛往上海。這條通航了整整100年、由南通著名近代人士、末代狀元張謇創辦的「黃金航線」從此謝幕。
但，南通人盼望的真正的長江大橋通行之路，還要等上21年。
發展向南
要致富先修路。這是中國人耳熟能詳的一句標語。但沒有哪個地方的人，會如此地渴望交通能改變生活的命運。
2008年，南通境內的第一座跨江大橋——蘇通長江公路大橋通車。這座建了五年的大橋是當時中國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋梁工程。建成十年後，蘇通大橋日均車流量由開通之初的2.72萬輛迅速增長至9.69萬輛，日最高流量達13.6萬輛。
開通之初，南通人興奮於「融入了上海兩小時都市圈」，但當年再大膽的設計者也預料不到蘇通大橋成為了節假日「永不落幕的堵點」。只要一過節，蘇通大橋的日流量就超過10萬輛。每每此時，廣播和報紙的「保留節目」就是現場播報蘇通大橋的擁堵情況。今年的「五一」小長假期間，蘇通大橋車流量達56萬輛，5月1日當天，大部分車主經歷了6個小時緩慢前進2公裡的堵車遭遇。
蘇通大橋為什麼這麼堵？這和南通的地理位置有關。在南通的南面，一個是長三角乃至全國的經濟火車頭上海，一個是江蘇經濟一哥蘇州。經濟「渦旋效應」的存在，由此南通誕生了赫赫有名的三支遠徵軍：紡織女工、建築鐵軍、遠洋捕撈隊。除了基礎勞動力的不斷輸出之外，南通優質的基礎教育，從另一個角度來說，也變相流失了很多人才。有數據顯示，2016年，南通淨流出人口36.5萬人，當年的生源數54186人，但畢業回家就業的人數只有23332人，回歸率38.4%。
南通還是江蘇為數不多的人口自然增長率一直處於負數的城市，這個紅線從2000年就已經開始了。2017年南通的人口自然增長率為-2.69‰，2018年則是-2.2‰。而且南通的戶籍人口數甚至多於常住人口數。統計局的數據稱，2018年年末南通的戶籍人口762.52萬人，常住人口卻只有731.00萬人。2018年，南通的就業人員數是455.0萬人，而2017年、2016年和2015年的數據分別是456萬、458萬和460萬人，也就是說這幾年，南通的就業人數事實上不增反減，在吸引人才方面，南通的情況實在不容樂觀。
重現榮光
南通人迫切期待造橋修鐵路建機場，絕不是說方便南通人奔向蘇州、上海，然後節假日「常回家看看」——南通更希望吸引更多的勞動力和人才回到南通。
拋開產業和市場機會的吸引力不說，第一條或許要的就是「方便來回」。高鐵和多條高速公路，讓住在上海的人可以很方便地在杭州和上海兩地之間過上「雙城生活」。
今年的7月初，南通市長徐惠民在一檔全省直播的電臺節目中稱：南通新機場規劃建設，將成為上海國際航空樞紐重要組成部分。早在6個月前，江蘇省政府的工作報告中，就提到「要推動南通新機場規劃建設」。南通新機場可能將依靠正在規劃建設的北沿江高鐵、滬通鐵路等，拉近與上海的距離。開通後，南通將融入上海半小時都市圈。
2017年，江蘇省批覆《南通建設上海大都市北翼門戶城市總體方案》，南通從頂層設計上承擔了建設上海「北大門」的重要任務，而北大門串起的長三角北翼的區域發展，這個區域包括江蘇蘇中、蘇北地區，南通、揚州、泰州、連雲港等都位列其中。和長三角南翼有一連串的明星城市相比，北翼的隊友實力偏弱，甚至還沒有一家GDP進入「萬億俱樂部」，而這裡面最接近這個數字是南通，2018年，當地GDP為8300億元。
但南通也應看到，雖然GDP一直在躍升，增速雖談不上冒尖但也沒有落後，可是除了前面我們細究過的人口、人才問題，另一個「隱患」則是財政預算收入的吃緊。和GDP增速相比，在公共預算收入上，南通這五年增速一直不快，財政收入增速堪憂的同時，預算支出卻在逐年增加。
大半個世紀前，海門人張謇棄文從商，在南通以建設理想國的心態布下了輕工業、教育、交通和城建，實業救國，就連領袖在談到中國民族工業時，都曾說：「輕工業不能忘記海門的張謇」。在數字經濟時代，渴望融入長三角一體化的南通，這次又能否重現當年榮光？
來源：南通發布、上觀新聞
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