每日經濟新聞 2016-03-23 01:39:18
每經編輯 每經記者 李婷
◎每經記者 李婷
2015年以來，國內港口整合風起雲湧，其中又以環渤海、長三角和珠三角為主。
這些港口目前狀況如何？在供給側改革以及「一帶一路」的總體框架下，這些港口的整合路徑是怎樣的？
帶著種種疑問，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱「NBD」）專訪了上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠。
優化稀缺的岸線資源
NBD：港口整合熱潮是從什麼時候開始的？
趙楠：其實，港口群資源整合併非是近兩年才興起的，早在20世紀末，我國便已出現了港口群的資源整合，那時上海成立了組合港管委會，統籌上海、江蘇和浙江的港口發展。
寧波港和舟山港早在2005年便開始探索資源整合，從政府層面設立寧波-舟山港管委會，負責兩港規劃管理和深水岸線的有序開發，協調兩港一體化重大項目建設。但該機構的職能仍主要側重於協調兩港的發展，而並非直接對兩港進行管理。
隨著社會的發展，之後我國沿海許多港口群也開始進行資源整合。
NBD：港口整合的原因是什麼？最近這一波港口整合潮又有哪些新因素？
趙楠：原因主要包括這幾點：國家宏觀發展戰略轉變，逐步由單點式向區域式發展，港口群資源整合成為我國區域發展戰略的組成部分；優化稀缺的岸線等資源配置的目的。從十七大開始，我國便十分注重「兩型」發展，即資源集約型、環境友好型。因此從合理開發的角度考慮，通過資源整合，有利於合理開發岸線，避免港口的過度開發；避免港口群惡性競爭的問題。自2003年以後，我國港口的密度不斷加大，因此各港口對腹地的爭奪也日趨激烈，應該避免這種無序的惡性競爭。
近兩年出現了新情況：產能結構性過剩問題出現。總體來看，我國沿海港口產能的供需比已經達到1.2，較相對合理的1.1已經高了不少。港口群通過整合，能避免產能增加，並解決產能分布不平衡的問題，這就是港口的供給側改革。
從企業的角度來看，隨著近兩年的大勢所趨，航運聯盟必然會對港口帶來議價方面的挑戰，港口企業通過整合，一方面可以提高競爭力，另一方面也可以提高對航運聯盟的議價能力。
港口群資源整合是一個循序漸進的過程，有些案例是為了解決在前期整合過程中出現的瓶頸問題。例如寧波、舟山兩港實際是在之前整合基礎上的深化，廣西北部灣港口群的整合方案也是如此。
因地制宜選擇模式
NBD：政府主導模式和市場主導模式，哪一種成功概率較高？
趙楠：港口群資源整合併沒有固定的模式可以遵循，也沒有說政府主導資源整合就好或者企業主導資源整合就好。要因地制宜地選擇港口群的資源整合模式。
對於存在自然資源共用的那種情況，為了合理的配置自然資源，則需要對行政資源進行整合，即需要政府主導模式。對於為了更合理地配置市場資源、避免市場的過度惡性競爭的那種情況，則可以推進市場為主導模式，例如寧波港與舟山港，當然有些港口群也可兩種整合方式均實施。
NBD：港口整合中出現了什麼樣的問題？
趙楠：寧波-舟山港之前的整合，由於屬於鬆散型的模式，整合力度便相對較弱，很難真正對港口資源的優化配置起到作用，各港口仍各自為戰實施開發和經營，並且在資源合理配置方面兩個港口仍會存在一些分歧，難以有效地實現在兩港之間的合理配置。
NBD：目前港口整合轉型升級的主要路徑和方法？
趙楠：關於港口轉型升級的做法目前來看有以下幾個方面：一是通過「網際網路+」搭建大平臺。可以看到，有些港口的發展已經逐步在利用網際網路構建港口平臺，整合船代、貨代、貨主等，以港口作為信息資源集聚地的優勢，構建港口供應鏈網絡平臺。二是借力「一帶一路」走出去。很多港口企業開始在海外投資布局，包括貨櫃碼頭、能源碼頭等，尤其是和一些大宗散貨的貨主企業共同走出去。三是港口功能的拓展延伸，例如拓展港口金融、港口物流、港口加工功能等。