【專業分類】其他 【文章編號】100-2011-0211
美國航空公司（American Airlines）的母公司AMR 11月29日在紐約申請破產保護。按運輸量計算，AMR是美國、也是全球第三大航空公司，排在美國聯合大陸航空公司（United Continental）和達美航空公司（Delta）之後。該公司約有250億美元資產，據BankruptcyData.com的數據，其申請破產保護的規模排在1980年以來的第24位，在航空業排在第二位，僅次於美國聯合航空公司（United Airlines）母公司UAL。據公開財務數據顯示，自2001年以來，該公司已累計虧損逾100億美元。
簡言之，破產保護一旦啟動，AMR將著手計劃一系列程序的公司業務復興方案，一旦重組計劃成功，並可以確保公司重新開始贏利，屆時只要AMR向破產法庭（Bankruptcy Court）提出脫離破產保護申請，那麼根據美國《破產法》（美國的現行《破產法》法案於1979年10月施行，又被稱為1979年破產法典，由《1898年破產法》和《1938年坎特勒法》演變而來。）其破產保護程序便可以解除。按照《破產法》的規定，公司在破產保護期間可繼續運營，其股票和債券也在市場繼續交易，公司也必須繼續向證券交易委員會提交報告。也就是說，美國今日現行的《破產法》更注重重組（reorganization）而非清算（liquidation）。
前文中提到了美國航空業史上最大的一次破產保護——2002年UAL美聯航的破產保護程序，美聯航（United Airlines）的母公司UAL在經歷了自2002年開始，歷時1150天的有史以來最漫長重組過程之後，於2006年2月1日正式脫離破產保護狀態，是年，UAL已成為一家精簡的成本效益型航空公司。
根據公開數據報導，與2002年12月9日公司進入破產保護程序時相比，美聯航員工人數下降30%，為5.8萬人；飛機數量減少20%，為460架；不含燃油費的運營成本下降了20%，為每英裡每座7.5美分。在兩次大幅削減薪資和取消確定領取型退休金計劃之後，其年勞動力成本降低了三十多億美元，同時公司還取消了一些每日國內往返航班。以上便是UAL的破產保護期間的復興計劃。眾所周知，今天的美聯航已經與大陸航空合併重組，且一躍成為了世界上規模最大的航空公司。
所以，AMR申請破產保護只是一種策略選擇而非逼不得已，在外行人看來也許會大感意外，但對於業內人士或是破產專家來說，這卻是明智之舉。在AMR尚未被逼到絕路的時候，迅速進入重組程序，實施復興計劃，並且也能從競爭對手的破產案中吸取相當的經驗，顯然，AMR此次申請破產保護是經過周密計劃的，即便如此，我們也不得不承認近年來歐美傳統航空公司經營的困境以及自身管理的重大缺陷。
航空業與鋼鐵、煤炭等其他傳統行業一樣，很難通過簡單的技術變革而大幅提升其生產效率進而獲得超常規的利潤。也就是說，對於航空業來說，市場需求的自然增長與成本的合理控制則成了衡量其盈利能力的關鍵要素。「十年河東十年河西」，這本是中國一句最最平常的古訓，卻將過去十年的全球航空業版圖描繪的淋漓盡致。在西方，自9·11以來，航空需求疲弱、航油價格高企導致了傳統航空公司前僕後繼的踴躍「破產保護」以便獲得喘息的機會；在中國，由於加入WTO之後迅速融入全球化進程所帶來的經濟高速發展及中國民航業的企業化重組，使得潛在需求迅速轉化成真實需求。即，在市場增長率方面，中國的民航業就大大的勝過了美國，況且，自08年金融危機以來，美國國內經濟持續走低，使得對經濟環境敏感度極高的民航業更是江河日下。
此外，在成本構成方面，美國航空業所面對的局面也著實可以用恐怖來形容。筆者認為，就全球範圍內來說，民航業的產業鏈構成極短，航空服務業的上遊除了IT層面就只有航油以及航材兩大行業，就這方面來說，全球民航業的成本構成比例應該是不相上下的，畢竟飛機製造業高度壟斷導致定價權也相對壟斷，而石油價格在某一特定時間內也是全球統一的，這兩塊成本構成表現出極強的剛性。既然民航業作為勞動力密集型的服務業，人工成本構成便在國際間出現了較大的差別。中國航空業裡我們姑且拿出國航為例，國航在2011年中期業績報告中披露了其成本結構：燃油，39.1%；燃油公允價值變動損益，8.3%；起降費，10.3%；折舊費，11.0%；維修成本，3.5%；人工成本，13.3%；飛機及發動機經營租賃費，4.6%；餐食，2.9%；其他航班經營費用，7.0%。我們發現，中國民航業的人工成本基本只佔整個運營成本的六分之一左右。反觀美國航空公司，其此次破產保護的重要導火索便是試圖在燃料價格高漲、航空需求減少的壓力之下削減人工成本，美國航空公司僱用約8.8萬名員工，這些年來該公司一直陷於與工會毫無成果的談判之中，美國航空公司抱怨自己負擔的人工成本高於國內外同業，而這些公司都已經通過破產進行重組。此外，在破產期間，美國航空公司雖然將正常運營，但破產保護可能嚴重影響約13萬名員工和退休人員的退休金，AMR退休金缺口也高達100億美元，而根據政府退休金保險商的估算，一但違約，其規模可能是美國史上之最。由於投筆倉促，筆者尚未找到2011年的美國航空公司半年報並得到其詳細的成本結構比例，但有公開報導稱，綜合的人工成本的佔比已經達到美國航空公司的運營成本的一半。所以，巨大的人工成本開銷已經使得擁有8.8萬名員工的美國航空公司成為了名副其實的泥足巨人。找到了美國航空公司不斷虧損的癥結，那麼對於尚處在飛速發展並不斷走向成熟中的中國航空公司來說，如果希望利用這樣的機會去抄底，通過收購或入股的方式進入美國航空市場顯然需要三思，當然，作為純財務投資的話便不是僅僅靠運營層面的分析能解決的了。
筆者刻意不將國泰、新航、阿聯航空公司納入到對比是因為中美航空業具有較強的相似性，都擁有相當發達的國內市場作為支撐，而其他航空公司顯然因其市場取向偏好不同、經營模式不同，所以很難進行簡單的類比。（美國航空公司2010年年報數據顯示了其收入結構：Domestic （U.S and Canada）: 60% of total revenue，Latin America: 21% of total revenue，Atlantic: 15.17% of total revenue，Pacific: 4% of total revenue 。國航2011年上半年半年報也披露了其收入結構數據：國內市場：70.36%，國際市場：24.15%，港澳臺市場：5.49%。）
文章最後，我們按照慣例還是應該暢想一下未來，對於AMR的破產保護來說，這自然是一招「置之死地而後生」的妙棋，特別是時機選擇頗值得玩味，最終重組的效果也一定要比9年前的UAL的破產保護會好很多。對於中國的航空公司來說，不斷完善內部管理、進一步提高國際航線的運營能力及品牌的國際競爭力，繼續保持我們在成本控制層面的優勢，並未雨綢繆，避免數十年之後出現歐美航空公司的窘境。而就美國航空業來說，中期前景會較金融危機時期更為樂觀，但也仍面臨著諸多風險。不過，作為未來世界經濟秩序的共同決定者以及利益攸關方，中美之間的交流會不斷增多。筆者相信，通過一系列的優化運營，中美航線將進一步成為中國與美國航空公司的戰略重點與盈利亮點。所以，苦練內功，穩步加快步伐走向世界才是中國民航業的當務之急。