北京車展華為展臺
這屆北京車展，就三家供應商擠進天竺新館：華為、博世和地平線。
在E2館，華為和汽車供應商巨頭博世同館競技，展館面積更大，展品也不落下風——雖然博世展出的傳統發動機、氫燃料電池等相關部件，華為沒有，但是在智能化、電動化領域，華為的產品同樣豐富，部分還有顛覆性的思路。
華為不僅在9月26日開幕的車展上大秀實力，而且在9月25日特地舉辦華為智能汽車解決方案生態論壇，發布智能駕駛、智能座艙、智能電驅動、車雲等產品和服務。
當天下午， 華為執行董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、副總裁何利揚，還直面媒體，回答了諸多提問。
華為走到聚光燈前，一個強大的汽車供應商的輪廓漸漸清晰。它能做什麼？做到什麼程度了？
1
電驅+電源+BMS：
最為成熟，已經商用
本次北京車展，華為展出和發布的很多產品，都正在做量產準備，大部分要到2021年底以後才能量產。
不過，華為在電驅動系統、車載電源（車載充電機OBC、配電盒）和BMS（電池管理系統）等方面，產品已經很成熟，並且已經實現量產。這些產品也在展臺一一展出。
不過，華為重點推介的是下一代動力電驅系統——七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一（電機、電控、減速器）的基礎上，結合了OBC、DCDC、PDU及BCU（電池控制單元）。
華為多合一電驅系統
展覽資料介紹稱，這一系統可提供120或150kW功率，尺寸小、重量輕（120kW系統65KG）。
華為還特別強調其智能油冷電機，由於有更好的冷卻效果，體積比競品小15%，軸承壽命提升10%。在極限工況下，電機性能表現更好，支持180km/h持續高車速和反覆20次零百公裡加速等體驗。
對於華為的這部分業務，徐直軍說，電動是比較成熟的業務，目前也是最快與客戶合作的業務。
確實，華為在電驅動、車載電源部件上，已經取得了量產突破。今年5月發布的上汽MAXUS EUNIQ5和EUNIQ6兩款車，都採用華為的電機控制系統和「三合一」車載充電系統。這應該是華為電控和車載充電機系統，首次搭載在量產電動汽車上。另有消息稱，廣汽、北汽都將很快有採用華為電驅動、電源部件的產品上市。
徐直軍還介紹，「我們把三電業務，就是充電、電驅、電池管理以及相關產品，註冊了一個公司，地點在廣州，這個公司以後進行三電產品的銷售與服務。」
徐直軍等人接受媒體採 訪
從工商信息網站可以看到，這一公司名為華為電動技術有限公司，在9月8日成立。
另外，華為還為充電設備企業提供充電模塊，同樣也已經量產。
2
智能座艙：
鴻蒙系統進入車機
在9月25日的論壇上，華為正式發布智能座艙解決方案。智能座艙解決方案包含三大平臺：鴻蒙車機OS軟體平臺、鴻蒙車域生態平臺以及智能硬體平臺。
談到智能座艙，很多人都覺得應用尚遠，一個常用的駁論例子是：車機上的地圖比手機上的差多了。
華為智能座艙產品部總經理王慶文在發布時，也強調了這一點：「如果車的應用軟體版本落後於其他智能產品，則體驗也會落後，那麼座艙將被用戶拋棄，最終也很難實現智能化。」王慶文說，「這就要求智能座艙需要具備最基本的特徵：應用常用常新、軟硬體持續演進。」
華為的車機OS脫胎於鴻蒙作業系統。在美國制裁之後，華為在2012年規劃的作業系統鴻蒙開始為外界所知。2019年8月9日，華為正式發布鴻蒙系統，當時就定位支持多個終端。2020年9月10日，華為鴻蒙系統升級至華為鴻蒙系統2.0版本，支持的終端從此前的智慧大屏，拓展到可穿戴設備（例如手錶），以及車機。
鴻蒙系統發布時的計劃路標
華為介紹，鴻蒙車機作業系統定義了HMS-A【HMS（華為移動服務） for Auto，包括：語音、音效、視覺、AI等7大核心能力】、12個車機子系統和500多個HOS-C API，以構建真正面向「車」場景的OS軟體平臺，支撐OEM、合作夥伴、第三方應用快速開發、持續升級。
鴻蒙車機作業系統將何時商用並未明確。此前奇瑞S61和吉利博越Pro都曾在傳播中稱將採用這一系統，但實際上市都並未採用。
華為智能座艙第二大平臺是鴻蒙車域生態。所謂車域生態，意指聯合開發者，基於出行場景多提供好用的應用。從華為提供的資料看，華為已經網羅了一批合作夥伴共同開發車域應用。
華為鴻蒙系統合作夥伴
華為還為智能座艙提供智能硬體平臺，包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD（增強現實-抬頭顯示）。
華為智能汽車解決方案BU首席架構師李曉駿在帶領媒體參觀展臺時特別介紹了AR-HUD。相比其他AR-HUD，華為的產品是「業界清晰度最高，同時體積最小的一個」，可以在10米之外投一個70吋的屏。主駕視角下，導航和真實的道路結合在一起的。而副駕視角下，「沒事就看個大片啥的」。他透露，華為AR-HUD將在2023年裝載到好幾個車型上。
3
智能駕駛：
2021年底大部分功能上線
華為一直強調，要用自己擅長的ICT技術（信息通信技術）來推動智能網聯汽車行業的發展。
不過，在智能駕駛層面，華為並沒有過分強調網聯智能，而是首先在單車智能上提供強大的計算平臺、感應設備和作業系統。
9月25日，華為發布了新一代MDC系列產品：MDC 210與MDC 610。華為MDC產品部總經理李振亞介紹，「它們分別可以提供48及160 TOPS的算力，為L2+，L3~L4級別的自動駕駛提供經濟實用的算力資源，和傳感器接入能力，滿足車規級安全要求。」
華為MDC 610
此前，華為發布了MDC600、MDC300計算平臺。這次的MDC610和MDC210，可以說是「減配」。對此，徐直軍回應說，「MDC600……市場上覺得算力太強了，用不起。我們就開發了MDC610。我們還發布了MDC210，還有MDC300，現在共有四款。因為客戶需求多樣化，產品系列化才能滿足不同客戶的需求。未來MDC可能還會推出新的系列產品。」
李曉駿介紹，MDC 610今年已經是可以做到B樣，明年就能量產，而且「都是過車規」。
MDC自然會涉及高端晶片來源問題。在回答我的提問時，李曉駿表示，「美國對我們的限制肯定會影響（MDC），目前來說有些困難，但是1~2年以後就沒問題了。」
在感應設備方面，華為也展出了一組產品，從攝像頭到毫米波雷達，到雷射雷達。
其中，最引人注目的，當然是華為號稱要做到幾百美元的雷射雷達。
華為雷射雷達
李曉駿介紹，到2021年底，華為混合固態雷射雷達就將量產，可以做到等效100線。到2024年左右，下一代華為雷射雷達將量產，則是全固態的。
華為強調高級別自動駕駛必須依靠雷射雷達。徐直軍就說，「在中國路況場景下，沒有雷射雷達是解決不了問題的。」他說，「我們不走低等級智能駕駛，雷射雷達是起點，以雷射雷達加上毫米波雷達，加上視覺做融合感知。各有各的發展路徑，我們自動駕駛解決方案能夠做的更好，就算成本高一點，我們可以少掙一點錢。」
當然，華為也直接提供自動駕駛解決方案，名為ADS（Autonomous Driving Solution）。
與很多企業聲稱是L3或者L4級自動駕駛不同，華為的ADS不強調級別，強調場景功能。
李曉駿介紹說，首先華為自動駕駛的基礎ADAS功能都有。基於此，華為自動駕駛解決方案的下一步，先是搞定高速公路和快速路的自動駕駛，而且不依賴高清地圖。
其次是城區場景，包括擁堵、自動跟車、他車加塞等17個場景。
還有就是泊車功能，既包括司機在車上的自動停車輔助（APA），也包括遠程停車輔助還有自動代客泊車。「我們現在其實做好了自動泊車，但因為法規不允許，所以你人還得坐在車車上。」李曉駿介紹，以上這些功能，「到明年年底會隨著我們的量產車會上線。」
在研發測試層面，「徐直軍說，今年的目標是在城市道路上做到1000公裡無幹預。這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這麼一個智能駕駛系統或者叫自動駕駛系統。」
華為的智能駕駛解決方案，基於華為對智能駕駛應用的判斷。李振亞表示，在乘用車領域，以安全、體驗為主，將從輔助駕駛逐步發展到高級別的智能駕駛，是採取的從L2到L3，再到L4的「漸進式」的技術發展路徑。而在商用車、作業車領域，以降本增效為主，如貨運物流，無人礦卡，街道清潔，無人配送等，普遍採取的是從L2到L4的「跨越式」的技術發展路徑。兩條技術路徑，場景為王，以解決實際問題為目標，最終有望在2030年，均達到L5級別的自動駕駛水平。
李振亞也介紹了多家企業採用華為MDC在乘用車、商用車、作業車等多個領域、不同場景提供的智能駕駛解決方案。
資料來源：李振亞演講
4
智能車云：
眾包打造高清地圖
9月25日，華為智能車雲服務產品部總經理廖振欽發布了「華為智能車雲服務2.0」。
華為本次發布的智能車雲服務2.0（IVCS 2.0）包括四大子服務方案：自動駕駛雲服務（HUAWEI Octopus）、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務。
華為車雲服務圖示
華為八爪魚（HUAWEI Octopus）自動駕駛雲服務，提供數據服務、訓練服務、仿真服務，三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命周期，形成以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。
華為還推出了高精地圖雲服務，而且，模式是打造全國高精度動態地圖聚合平臺。
2019年，華為獲得了中國自然資源部頒發的「導航電子地圖製作甲級資質」，該資質是對基於高精度地圖自動駕駛算法進行道路測試的必要條件。但是，華為並不打算自己來搭建高清地圖。
王軍說，這一聚合平臺，是讓提供高精地圖的企業都在這個雲服務上呈現。「比如A企業只能提供北京這個地區，B企業只能提供江蘇這個地區，如果把大家都承載在高精地圖上，我們提供給最終用戶就是一張完整的高精地圖。」
作為信息通信巨頭，華為當然要在擅長的數據連接上提供服務。華為車雲服務中，還有一項是車聯網雲服務。該服務可以實現三電、智能駕駛、智能座艙等數位化部件的狀態數據和故障數據的採集和存儲，形成統一的智能車輛數據資源池，再基於雲端強大的AI和大數據能力，深挖數據價值，實現數據資產貨幣化。車企和生態合作夥伴可以為用戶提供非常豐富的服務和應用，開發和創建更多新的業務場景和商業模式。
此外，華為還提供三電雲服務可以實現車輛狀態雲端可視、電池故障預警、熱失控防控、電池健康狀態精準評估、電池剩餘壽命精準預測以及電池控制策略優化。
最後，華為還有V2X雲服務，除了提供基礎的V2X聯接功能、設備管理、事件管理、數據管理等能力之外，還為為無人駕駛車隊提供車隊協同、路徑規劃、統籌調度等能力，實現了全域感知和全局策略控制，仿佛為智能網聯加上了一個雲端大腦。
5
計算與通信架構：
新智能汽車架構
當傳統車企拆解特斯拉Model 3時，對其電動化水平並不算驚異，但是老實承認的一點是，在電子電氣架構上，已經領先其他企業超過6年。
不過，根據華為的說法，它們的智能汽車架構，要比特斯拉要更先進一個層級。
李曉駿介紹，無論是特斯拉，還是其他號稱領先的汽車，仍然還是用了集中網關的架構。而華為提供的，是計算與通信架構。它把所有執行器和傳感器接到了幾個分布式網關，分布式網關再組成一個環網。
華為用一輛水晶車展示其計算與通信架構
其好處是，環網數據可以雙向流動，保障功能安全。「就萬一你一個環網壞了，另外三個環網也可以工作。」另外，這一架構還能省下大量線束。
通訊架構如此，計算架構方面，華為將其分成三個部分，除了前面提到的智能駕駛域（MDC）、智能座艙域（CDC），還有智能車控域（VDC）。三個計算域分別對應不用的作業系統（自動駕駛操作AOS、鴻蒙智能座艙作業系統HOS和車控作業系統VOS）。
華為計算與通信架構圖示
所謂智能車控域，主要對應的就是電驅動部分，依賴華為的三合一或者多合一電驅系統。
2019上海車展上，徐直軍就曾提出了計算+通信架構。而且，他斷言「CCA（計算+通信）架構和傳統架構本質不同，傳統架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來智能網聯汽車是MDC（移動數據中心），每個車就是一個數據中心，未來每臺車的算力非常巨大。」
李曉駿在介紹這一架構時稱其，「面向2024年上量產的汽車」。屆時，這一架構與特斯拉和傳統整車的電子電氣架構的對比，將為我們呈現華為所說的優勢是否存在。
王軍在談及華為此次參展出發點時說，初衷是「把我們整個產品解決方案全方位的展示」。確實，華為在智能電動汽車的部件上全面下注。不過，華為仍然是新手。
徐直軍就說，「其實我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產品滿足需求。我們成立一個智能汽車解決方案BU做這個產業，規模能做多大也不好說。」他說智能汽車解決方案BU不設盈利目標，而且，「今年要花5億美金」。（完）
來源：第一電動網
作者：電動汽車觀察家
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