汽車電子產業鏈 Tier1 系統集成廠商目前處於國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有 70% 市場佔有率。即使國內市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1 巨頭所壟斷。在汽車電子領域，我國當前缺乏一個世界級的 Tier1 供應商，而華為在 2019 年 4 月的上海車展首次以 Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互聯、mpower、華為雲、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為進軍汽車電子的雄心。
智能駕駛或者說智能汽車與華為的企業基因顯然是匹配的，首先這是一個足夠大並且充滿想像力的生意。華為輪值董事長徐直軍在 2018 年華為全連接大會上發布 AI 解決方案時就曾提到: 「每一個行業都有可能受到人工智慧的影響，未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業，自動駕駛電動汽車可能將中國 16 萬億產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。」在智能汽車的幾大核心領域，如 C-V2X、AI、汽車電子，華為均有布局，而且汽車 Tier1 又是一個足夠大的市場，博世 2017 年車相關的收入就達到了 474 億歐元，這顯然是一個對華為足夠大並有足夠潛力的市場，華為在相關解決方案上也有長期的布局。
華為是全球領先的 ICT (信息與通信)基礎設施和智能終端提供商，深耕布局智能汽車+車聯網。早在 2013 年，華為便宣布推出車載模塊 ME909T，並成立「車聯網業務部」。隨後數年間，華為在車聯網的端(車載智能及聯網設備)、管(車聯網基礎設施)、雲(車聯網平臺)等領域相繼推出相關產品。2019 年 4 月上海國際車展期間，華為首次以 Tier1 供應商的身份登臺亮相。
「端」是車聯網的「器官」，主要指智能汽車終端，涵蓋智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力和智能網關等不同場景。
「管」是車聯網的「神經」和「血脈」，通過智能聯網實現車與車、車與人、車與路側單元( RSU) 以及車與雲的互聯互通和相互協同。
「雲」是車聯網的「大腦」，包括自動駕駛訓練系統和車聯網雲平臺，為車聯網提供雲端算力和服務內容。
1)端：自研 AI 晶片，賦能智能終端。華為通過自研 AI 晶片和基於 A 晶片的計算平臺，推動汽車終端智能化。2018 年 10 月，華為發布 AI 晶片昇騰 310 和昇騰 910 以及能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，該平臺基於 8 顆昇騰AI晶片，將集成在奧迪在華生產的汽車上。2019 年 4 月，華為推出基於昇騰AI 晶片的 Atlas 人工智慧計算平臺。華為正依託自研AI 晶片和計算平臺加速汽車終端智能化落地。
2)管：深耕基帶晶片和通信模塊，奠定連接基礎。C-V2X 自動駕駛解決方案要求車載單元和路邊單元進行穩定可靠的連接，其中基帶晶片和通信模塊是連接的基礎。2013 年，華為發布支持 4G 的車載模塊 ME909T，並應用於多款汽車。2018 年 2 月，華為發布 4.5G 基帶晶片 Balong 765，並成功應用於自身LTE - V2X 車載終端和 RSU 產品上。2019 年 1 月，華為發布 5G 基帶晶片 Balong 5000，預計支持 5G 通信的車載單元和路邊單元也即將落地。華為多年來依託自身 ICT 優勢，逐漸在接入網領域打下堅實基礎。
3)云：依託華為雲，打造車聯網生態。華為布局接入網和智能終端的同時，也積極進行「雲」上布局，主要部署雲端算力並打造車聯網生態聯盟。2017 年 9 月，華為發布智能雲硬體平臺 Atlas，該平臺面向公有雲、AI(人工智慧)、HPC (高性能計算)等場景。2018 國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發布了 OceanConnect 車聯網雲平臺，致力於為車企轉型提供「四個使能」:聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。2018 年 4 月漢諾瓦工業博覽會上搭載 OceanConnect 車聯網平臺的標緻雪鐵龍集團( PSA )新車型 DS7 Crossback 亮相華為展臺。華為正在通過搭建車聯網平臺，推動車聯網生態落地。
定位：全球 Tier1 供應商，收入或達數百億美元量級
華為進入這個市場，首先是因為乘用車市場規模足夠大，全球乘用車年營收超萬億美元。statista 數據顯示，2018 年全球乘用車總銷量為 5700 萬輛，銷售額為 1.3 萬億美元，2022 年市場規模預計將達到1.5 萬億美元。2018 年中國乘用車市場規模約 5100 億美元，銷量約為 2400 萬輛。預計到 2022 年中國乘用車市場將規模平穩增長到 6300 億美元，銷量達到 2900 萬輛。
其次汽車電子零部件佔比在持續提升，市場規模達數千億美元量級。全球汽車零部件市場規模近年保持相對穩定，2018 年市場規模為 9490 億美元( 2017 年為 9534 億美元)。但全球汽車電子零部件市場規模穩步提高，根據中國產業信息網的數據，2018 年為 2175 億美元，該網預測 2020 年將達到 2400 億美元(CAGR=5%)。根據中商產業數據測算，電子零部件比例從 2013 年的 18% 提高到 2018 年的 23%。中國產業信息網、中國汽車工業協會的數據顯示，中國市場目前比重較低，2018 年測算僅為 14%。根據中投顧問產業研究中心測算，預計 2020 年電子零部件佔整車比重將達到 50%。
不僅全球，車聯網+自動駕駛在中國也將成為汽車產業發展新動力，預測國內市場超千億人民幣。據前瞻產業研究院預計，中國車聯網行業市場規模將從 2017 年的 2696 億元增長到 2021 年的 4014 億元，用戶數將從 1164 萬增長至 4097 萬，滲透率將會提高到 21.1%。其中自動駕駛領域的市場規模將連續保持 10% 以上的高增長，2022 年將達到 1275 億元。自動駕駛與車輛網的驅動將帶動智能汽車行業的發展。
智能駕駛及車聯網是一個大市場，但主要被國際 Tier1 巨頭所壟斷。2016 年全球排名前十的 Tier1 公司合計佔比規模在 32% 左右。博世、大陸、電裝為汽車電子的第一梯隊，其中博世在全球汽車電子領域的市場份額為 20%，與大陸市場份額基本持平。在中國市場上，博世、大陸、電裝排名前三，博世以 11.6% 的份額居於首位。
作為全球 Tier1 龍頭，2017 年博世公司的汽車業務收入超 500 億美元。博世從事汽車與智能交通技術、工業技術、消費品和能源及建築技術的產業，其中汽車部門提供動力總成、轉向系統、安全與駕駛輔助系統等多樣化解決方案。2017 年公司汽車業務收入達 474 億歐元，折合約 535 億美元。
中國產業信息預測全球電子零部件 2019 年的市場規模約為 2285 億美元(市場規模大)，且電子零部件佔汽車零部件的比例在不斷提升，市場規模在不斷擴大(前景向好)，且主要市場皆被國際巨頭壟斷(技術壁壘高)。作為中國 ICT 領域實力最強的公司，華為入局智能汽車，定位為 Tier1 供應商，實在情理之中。
基於華為在 5G、IoT、通訊領域的技術優勢以及近年來的深入布局，我們認為華為有望在智能汽車及車聯網領域獲得一定市場份額，收入增量有望達到數百億美元。參考華為在手機領域的表現，我們預計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間內達到 500 億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。
華為尋求多方合作，深化生態聯盟。從開始布局車聯網至今，華為積極與大型整車廠、ICT 廠商、晶片廠商以及 AI 技術廠商合作，加速車聯網生態聯盟建設。一方面，華為與廣汽、上汽、一汽等大型整車廠商在車聯網、智能汽車、國際化業務拓展等多個領域展開深度合作，擴大生態聯盟;另一方面，華為也與眾多軟體廠商在自動駕駛、遠程控制和城市交通安全等方面展開合作，優化解決方案。2016 年華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合宣布成立「 5G 汽車聯盟」，旨在整合各巨頭間資源，加快無人駕駛汽車的研發進度，調配研發過程中所需的互聯設備。
華為作為車聯網行業整合者，產業鏈公司或將受益。華為「端、管、雲」的布局之下延伸出眾多細分節點。終端產業鏈包括智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力和智能網關，雲端包括 IVI 車載娛樂系統和雲端訓練系統。華為在車聯網產業鏈中更多的是利用自身 ICT 優勢，以「管」為抓手，做行業的整合者，產業鏈中各方參與者均可能受益。
說起智能汽車，智能駕駛、車載通信、MDC、作業系統等都是更受關注的領域。但從投資的角度而言，我們認為由於智能座艙由於和駕駛的耦合性較弱，產業鏈條上的國內廠家或有更大的機會。
智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系。智能駕駛艙主要分為 5 大部分:車載信息娛樂系統、流媒體中央後視鏡、抬頭顯示系統 HUD、全液晶儀表、車聯網模塊。智能駕駛艙是通過多屏融合實現人機互動，是以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、後座 HMI 娛樂屏、車內外後視鏡等為載體，實現語音控制、手勢操作等更智能化的交互方式。在未來，有可能將人工智慧、AR、ADAS、VR 等技術融入其中。
智能駕駛艙產業鏈分為硬體和軟體兩部分：硬體包括了傳統中控和儀錶盤，以及新納入的抬頭顯示器 HUD、後座顯示屏等HMI多屏，軟體則由於加入了手勢語言在內的交互技術，因此包含底層嵌入式作業系統、軟體服務、ADAS 系統等應用。
「一芯多屏」未來有望成為發展趨勢。2018 年 8 月 7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和 WEY 品牌提供單晶片的智能座艙解決方案，可同時驅動全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統的所有功能。在 2019 年的 CES 上，華陽集團推出了新一代車規級晶片 i.MX8 以及最新車載作業系統 AndroidP 信息娛樂方案。與傳統的多晶片方案相比，單晶片方案驅動智能座艙，類似於座艙域控制器的方案，可以精簡座艙處理器布局，極大地降低系統成本，並能提供多屏互動等全方位的智能互聯體驗。例如儀表和中控的交互、抬頭顯示和儀表的交互、車聯網和中控的交互等。此外，單晶片作為處理器帶動多屏操作對系統的複雜程度要求低，可以保障行車安全。
智能駕駛艙快速向中低端車型滲透，規模有望保持高速增長。近年來，整車銷量增長放緩甚至開始下滑，車企為了增強自身車型的差異化競爭能力，逐漸將智能駕駛艙從豪華車型向入門車型滲透。新能源汽車和智能汽車的快速發展也在刺激智能駕駛艙滲透率快速提升。此外，技術的進步和成本的降低，使智能駕駛艙的大眾化趨勢不斷加強。蓋世汽車的數據顯示，2017 年國內智能駕駛艙市場規模為 345 億，預計 2017-2020 年智能駕駛艙的複合增長率超過 20%，2020 年市場規模將達到 625 億元。
人車交互：從語音(麥克陣列)到視覺( HUD )的交互
駕駛艙升級路徑可類比智慧型手機。汽車駕駛艙傳統包括車載信息娛樂系統(含中控顯示屏)和交互儀錶盤兩大件，根據偉世通公司統計 2018 年市場規模分別為 196 億美元、80 億美元。相比 ADAS，駕駛艙電子產品形態更加豐富，全球競爭格局較為分散，海外廠商有領先優勢。近幾年來駕駛艙內部呈現大屏化、智能化、自然交互等特點，未來「一芯多屏」的趨勢明顯，在底層晶片、新型顯示、麥克陣列等方面可復用智能終端的成熟技術。近幾年國內廠商通過併購獲得駕駛艙成熟技術和客戶，另外在上遊的零組件具有一定競爭力。
儀錶盤、中大大屏引領潮流，平臺智能升級。
(1)信息娛樂系統:作業系統當前以 QNX 為主，未 來 Android 的佔比有望持續提升，不僅提供導航、娛樂等行車功能，而且可以加載豐富的 在線應用，作業系統與場景結合的商業價值還待進一步挖掘。
(2)中控&儀錶盤顯示:大 屏已經成為中高配車型的主流，儀錶盤全液晶顯示佔比已接近 10%，後排屏幕逐漸滲透， 未來車內屏幕可能超過 4 塊。
(3)HUD 抬頭顯示:當前前裝滲透率較低，多廠商從後裝 切入，結合 ADAS 的 AR-HUD 是重點研發方向。
(4)語音交互:應用麥克風陣列技術，結合算法提升語音接收的清晰度並可進行聲源定位，後臺接入語音識別、語義理解及智能應答等技術。
娛樂交互：中控平臺，承載車載信息娛樂系統( IVI )
智能駕駛艙產業鏈，以中控平臺為基礎，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和後座娛樂延伸，實現多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，基於車身總線系統和網際網路服務，形成車載綜合信息處理系統，可提供導航定位、車體控制、無線通信、車內娛樂和汽車移動等多種服務內容。在智能駕駛艙產業鏈中，中控廠商憑藉對硬體和軟體的整合的產品優勢和技術積累，佔據了座艙電子產業鏈的制高點。未來，中控系統將成為人機互動的核心驅動，具備廣闊的應用前景。
車載信息娛樂系統是採用車載專用中央處理器，基於車身總線系統網際網路服務，形成的車載綜合信息處理系統。IVI 能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通訊、基於在線的娛樂功能及 TSP 服務等一系列應用，極大的提升了車輛電子化、網絡化和智能化水平。隨著汽車電動化、智能化、網聯化的發展，以及人工智慧與自動駕駛技術的突破，傳統的車載娛樂信息系統也遵循這樣的發展演變路線。經過多年的發展，車載信息娛樂系統已經由第一代的卡帶、收音機發展到第四代的綜合車載信息娛樂系統，功能越來越全面，屏幕越來越大，人機互動越來越智能。目前，IVI 能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通訊、基於在線的娛樂功能及 TSP 服務等一系列應用，極大的提升的車輛電子化、網絡化和智能化水平。
縱觀車載信息娛樂系統產業鏈，主要是由硬體、軟體和系統集成商組成。硬體主要來自汽車零部件公司，軟體、作業系統等服務商主要也是智慧型手機、電腦的軟體、作業系統服務商，系統集成商則包括整車廠和汽車零部件公司。
產業鏈上遊主要由晶片、顯示屏、PCB、作業系統等構成，中遊主要是採購上遊硬體商品的集成商，下遊主要是整車廠。核心主要在是晶片的處理能力上，目前英特爾和高通是行業內的領導者，國內華為也在晶片領域不斷發展。在 TSP 部分，主要有整車廠確定品牌和 TSP 獨立操作兩種服務方式。
在汽車輕量化、小型化、智能化和電動化趨勢的推動下，車載信息娛樂系統的整體市場規模持續增長。根據中國產業信息網的數據顯示，全球車載信息娛樂系統處於成長期，2012 至 2016 年市場銷售規模保持快速增長，複合增長率達 10.8% ;預計到 2020 年，車載信息娛樂系統市場規模將超過 800 億美元，成為最大的汽車電子市場。
基於移動網際網路以及車聯網等應用的智能化車載信息娛樂系統已成為市場的發展主題，包含內容服務、通信服務、TSP 等。越來越多的網際網路企業進入(百度 CarLife、阿里 YunOS、騰訊 MyCar 等)，隨著用戶量的增加，這些網際網路企業將佔據更重要的地位。
此外，車載硬體也向模塊化方向發展，軟體系統的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將 IVI 進行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的複雜程度、加大單品模塊的重複利用率。預計隨著車聯網的滲透，軟體系統比重將逐步增加。
汽車走向 5G-V2X 互聯時代，晶片巨頭主導交互智能運算平臺升級
V2X 主要包括 V2N (車輛與網絡/雲)、V2V (車輛與車輛)、V2I (車輛與道路基礎設施)和 V2P (車輛與行人)之間的連接性。2015 年，3GPP 在 Rel. 14 版本中啟動了基於 LTE 系統的 V2X 服務標準研究，即 LTE-V2X，國內多家通信企業(華為、大唐、中興) 參與了 LTE-V 標準制定和研發。
隨著 5G 基礎設施的滲透率提升，C-V2X 有望無縫對接，在高傳輸、低延遲和高可靠性的網絡屬性下，進一步升級 V2X 服務體驗。特別在高可靠性上看，5G 的網絡切片可提供始終如一的低時延和高速率服務保障，這對於安全性要求極高的自動駕駛領域尤為關鍵。從下圖的實際測量數據看，我們能看到在網絡切片的保障下，信號的傳輸速率和時延基本能夠保持穩定，而無網絡切片下，時延現象非常明顯，且數據傳輸並不穩定。
進入 2018-2019 年，通信巨頭不斷完善對於車聯網通信平臺的定義，在推出新核心晶片運算平臺的同時，在技術端兼顧 4G/5G V2X 和 DRSC，力求滿足不同通信基礎設施場景和技術路徑的商業覆蓋。
在國內，2018 年 9 月召開的世界物聯網博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等汽車廠商，均發布了搭載華為 LTE-V2X(基於移動通信技術演進形成的車聯網無線通信技術)車載終端的汽車，並進行了 V2X 智慧交通場景演示。華為 LTE-V2X 車載終端成為國內首個在開放道路上成功應用的 LTE-V2X 車聯網終端。
華為 LTE-V2X 模塊 DA2300 基於華為巴龍 765 晶片，為新一代車路協同式車聯網專門設計，高度集成了將 uu(終端和基站之間的通信接口); PC5 (車、人、路之間的短距離直接通信接口)以及應用處理器全合一，將三個功能集中在華為巴龍 765 晶片中，產品符合 3GPP Release 14，支持 Mode3 和 Mode 4 通訊模式。從合作夥伴在產業鏈上的位置與實際體量看，華為車聯網業務有邁向 Tier 1 軟硬體服務商的趨勢，收入規模有望快速放量。
而在 2019 年2 月 25 日高通公司(Qualcomm Incorporated)旗下子公司高通技術公司(Qualcomm Technologies)宣布下一代智能網聯汽車的汽車無線解決方案再增新產品– 高通驍龍汽車 4G 平臺(Qualcomm® SnapdragonTM Automotive 4G Platform)以及高通驍龍汽車 5G 平臺( Qualcomm® SnapdragonTM Automotive 5G Platform)。
驍龍汽車 4G 和 5G 平臺集成了 C-V2X 直接通信、高精度多頻全球導航衛星系統(HP-GNSS)以及射頻前端(RFFE)功能，在全球範圍內支持主要運營商的關鍵頻段。憑藉此類功能，驍龍汽車 4G 和 5G 平臺可支持豐富的車載體驗，包括雙卡雙待( DSDA )、車道級導航準確度的精確定位、千兆級雲端連接、車到車( V2V )以及車到路邊基礎設施( V2I )通信安全、高寬帶低延遲遠程操作支持。我們預計新型驍龍汽車 4G 和 5G 平臺將在今年晚些時候開始試運行，參考合作車廠的規劃，平臺有望在 2021 年用於量產車。
綜合來看，現階段，通信巨頭在力主車載通信模塊的專業化升級。而從需求端看，2017 年中國在售乘用車 DCM(數據通訊模塊)裝配量合計達到 275.28 萬，同比增長74.5%; 裝配率為 12.92%，比 2016 年增加 5.5 個百分點。我們若按照車聯網在 2020 年實現 30% 的裝配率，僅僅在新車端(假設銷量維持穩定)線性外推看，市場未來有望繼續保持超過 100% 增長。
從裝配量和市佔率來看，2017 年奔馳 DCM 裝配量最高，市佔率達 11.71%;別克和奧迪分別以 9.93%、9.29% 的市佔率分列第二、三位。從裝配車型看，主要是中高端車型先行帶動，隨著行業發展至成熟階段，中低檔車型滲透率有望提升。
汽車走向智能駕駛時代，晶片巨頭引導自主智能運算平臺革命
半導體/晶片巨頭在 2018 年也全面進軍智能駕駛行業，以英偉達為代表的晶片巨頭在全球加速落地開放平臺生態，而在國內以華為為代表的晶片巨頭也在快速推進自身的智能駕駛業務。
公司在 2018 年先後推出了面向汽車製造商、卡車製造商、一級供應商和初創企業加快自動駕駛汽車生產的AI 平臺。使用該平臺架構，其合作夥伴可以構建和推廣功能安全且經認證符合國際安全標準的自動駕駛汽車、卡車和班車。公司的服務產品以硬體為中心，集成算法、應用測試等解決方案。
公司作為全球首屈一指的智能算力供應商，客戶服務貫穿全產業鏈。按照應用類別拆分，英偉達的業務包括遊戲、數據中心、專業視覺化、OEM&IP、汽車業務五類。汽車業務雖然佔比較低，2018 財年在總收入中的佔比僅 6%，但同比增速較高。
英偉達與超過 370 家廠商開展自動駕駛相關合作。截至目前，英偉達已經與眾多國際主流整車廠就 DRIVE CX 娛樂系統、DRIVE PX 自動駕駛系統、Xavier 超級計算機等達成合作，包括特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來等。英偉達還與具備傳統優勢的一級供應商如博世、採埃孚等合作，英偉達提供自動駕駛計算機平臺，後者負責整合多傳感器方案和自動駕駛系統。
華為在 2018 年全面加速智能駕駛「芯」生態布局。華為在其2018全連接大會期間發布其移動數據中心 MDC 方案，解決方案涵蓋晶片、平臺、作業系統、開發框架的系統服務。其中，關鍵靚點是其晶片方案——MDC 搭載華為最新的 Ascend(昇騰)晶片，最高可提供 352Tops 的算力，滿足 L4 級別的自動駕駛需求。
汽車走向智能駕駛時代，晶片巨頭引導自主智能運算平臺革命
在通信和智能駕駛運算平臺不斷標準化推廣的趨勢下，作為連結硬體底層和應用層的中間件服務業務存在明確發展空間。
中間件主要針對應用層的開發人員，針對不同應用優化底層作業系統的接口，使應用開發人員將開發工作集中在自己的業務層面。面向智能車聯網時代，預計中間件服務商將在通信平臺和智能駕駛平臺扮演重要角色。
對於通信平臺而言，中間件服務商將主要幫助對接應用層(開發商、服務商等)、 OS 與硬體廠商，使得標準化產品能夠給與不同層級用戶個性化的接口調用。對於未來在智能駕駛領域的中間件服務空間，我們參考國內 2016-2018 年工信部的統計數據，對於全部軟體行業看，中間件收入/嵌入式軟體服務收入水平為 2.5% 左右。考慮到車聯網端單車價值遠高於一般計算終端，且車規級安全要求和長周期開發，我們假設中間件中期在車聯網通信領域收入佔比為一般行業一倍，對應 2019 年中間件收入近 18 億，兩年複合增速為 35%。
而對於智能駕駛平臺而言，中間件服務商將主要幫助對接車廠、平臺級 OS 與核心硬體廠商，使得標準化產品能夠給與不同層級用戶個性化的接口調用。不同於通信平臺，我們判斷智能駕駛平臺的定製化程度會更高，因此中間件商的潛在發展空間更大。對於未來在智能駕駛領域的中間件服務空間，我們仍參考易觀和 QYresearch 的數據，中期以 ADAS 業務空間為主要智能駕駛業務範例，我們假設中間件中期在智能駕駛領域收入佔比為一般行業 1.5 倍，結合中期 ADAS 的軟體收入預測，對應 2019 年中間件收入近 6.5 億元，兩年內複合增速為 50%。
自動駕駛需要感知、計算和通訊技術的全面賦能。根據SAE(國際汽車工程學會)的標準，自動駕駛分為 L0-L5 六個等級。L0 為無自動化，完全由駕駛員完成駕駛操作; L5 則為完全自動化，可由汽車完成全場景自動駕駛。汽車上的自動駕駛系統的結構大致分為感知系統、決策系統和智行系統。從 L0-L5，隨著汽車和機器主導駕駛的程度逐漸上升，自動駕駛對汽車感知、決策和執行的要求也不斷提高，需要汽車配備攝像頭、雷射雷達、毫米波雷達和超聲波雷達等傳感器，搭載具備足夠算力的晶片，並配合車聯網通訊和高精度地圖輔助。華為的強項在於基於自有晶片的算力打造以及基於通信技術優勢的物聯網構建。因此，華為汽車業務的目的並不是造車，而是依靠自身在算力與通訊的能力打造先進的自動駕駛解決方案。
感知為目：打造攝像頭、雷射雷達、毫米波雷達、超聲波雷達的「視覺」 體系
車載傳感是自動駕駛第一步。從 L0 的駕駛員全權操作到 L5 的完全自動駕駛，本質上是汽車系統逐步替代人類進行感知、決策、執行的過程。目前 ADAS 處於快速導入階段，ihs 預計全球平均滲透率有望從 2015 年的 10% 提升到 2020 年的 30%，其中 2020 年歐洲/北美/亞洲的 ADAS 滲透率分別為86%/27%/15%。Grandview research 統計 2016 年全球 ADAS 市場規模為 141.50 億美元，博世、大陸集團、Aptiv 和 Autoliv 目前市佔率領先。ADAS 包括傳感器、處理器、軟體算法、高精度地圖、執行器等功能組件;國內電子企業有望在感知層面快速切入，提供基於視覺/雷達的解決方案或零組件，在部分領域已有突破。
綜合採用多種傳感方案，單車價值和市場空間有望逐漸提升。
(1)攝像頭:攝像頭主要用於對障礙物、輔助線的識別，增量在於 360 度環視由高端車型向下延伸。Yole 預測到 2024 年單車攝像頭配置數量超過 3 個。
(2)超聲波雷達:目前已經廣泛用於倒車雷達( 4 個)，增量在於自動泊車需要增加4個駐車輔助 +4 個泊車輔助超聲波雷達;我們預計到2024 年單車配置數量達到8個。
(3)毫米波雷達:隨著製程提升和價格下降，77GHz 產品由於其體積和性能優勢有望成為主流。毫米波雷達是緊急自動制動系統的必要組件，我們預計到 2024 年單車配置數量達到 2 個。
(4)雷射雷達:雷射雷達具有精度高、反應快的特點，目前處於多種方案研發、部分型號量產階段，單價普遍在數萬元以上，需等待產業鏈平均成本下降。
毫米波雷達：傳統零部件巨頭紛紛布局，市場爭奪激烈。當前從全球範圍來看，傳統汽車零部件系統供應商巨頭在毫米波雷達市場延續了自身的產品優勢，博世、大陸和海拉等汽車電子企業市佔率均位居前列。2015 年博世和大陸市佔率為 22%，海拉為 13%，電裝、TRW 和德爾福等位居其後。國內 A 股上市公司中，華域汽車、德賽西威和保隆科技在毫米波雷達上布局較為領先。華域汽車已量產 24GHz 毫米波雷達，77/79GHz 毫米波雷達在研;德賽西威 24GHz 毫米波雷達預計將於 2019 年量產，77GHz 毫米波雷達可達量產狀態;保隆科技 24GHz 毫米波雷達預計將於 2020 年量產。
雷射雷達：價格高昂，主要用於無人駕駛測試車。雷射雷達能夠通過掃描周圍環境，構建精度較高的點雲，幫助執行層識別周圍物體的距離和尺寸，是現階段無人駕駛感知系統的核心組成部分。雷射雷達當前成本高昂，主要用於無人駕駛車輛的測試。國內雷射雷達供應商多為初創公司，如禾賽光電、北科天繪和速騰聚創等。其中，禾賽科技自主研發的雷射雷達 Pandar40 已經裝在了矽谷、底特律、匹茲堡及歐洲和中國各地的數十家頂尖自動駕駛公司的無人車上。美國加州現有的 61 家獲得無人車公開道路測試牌照的高科技公司中，超過 1/3 已經是禾賽 Pandar40 的付費客戶。
通信為耳：V2X 智能互聯，實現「路網」效率最優
有了攝像頭和雷達等「視覺」系統，不意味著能解決非視距的問題，比如十字路口對角的車輛和行人，就不是雷達所能探測到的。V2X 在 5G 助力之下，能有效解決單一車輛決策時無法處理的非視距問題。目前階段自動駕駛的自動駕駛汽車依靠幾種不同類型的傳感器(比如雷達和攝像系統)來探測和推斷其周圍環境和道路狀況，但這些傳感器會受到視距( LOS )操作的限制。
基於 Release 16 5G NR 的 C-V2X 技術，將為先進自動駕駛用例帶來直接通信能力，例如高吞吐量和 URLLC (超可靠低時延通信)，與 Release 14 C-V2X 互為補充，共同為汽車提供服務。C-V2X 專為低延遲直接通信而設計，為保證行車安全，允許在沒有網絡覆蓋或無需接入蜂窩網絡的情況下實現車輛之間直接通信( V2V )、車輛行人之間直接通信( V2P )或車輛與道路基礎設施之間互相通信(V2I) 。V2X 可直接通信通過提供 360 度的非視距( NLOS )感知能力，彌補了這些傳感器的短板，即便處於盲區或惡劣天氣條件下，也可以擴展車輛在道路上的探測能力，幫助駕駛者進行更好地預測和決策。基於 Rel-16 5G NR 的 C-V2X 直接通信技術將把非視距感知能力提升到新的高度。5G NR C-V2X 技術的高吞吐量和 URLLC 能力將使自動駕駛汽車以有效的方式直接與其他車輛或與道路基礎設施分享它們對路況、道路條件和環境的感知。這些功能旨在通過車輛之間共享高吞吐量傳感器數據，進而幫助它們對周圍真實環境建模。
5G 支持下多車輛能夠路網協同，提高編隊、決策效率。編隊行駛中，通過頭車為有人駕駛車輛或自主式自動駕駛車輛，後車通過 V2X 通信與頭車保持實時信息交互，在一定的速度下實現一定車間距的多車穩定跟車，具備車道保持與跟蹤、協作式自適應巡航、協作式緊急制動、協作式換道提醒、出入編隊等多種應用功能。3GPP 定義了若干個 1 毫秒到幾個毫秒的低時延場景，主要集中在自動駕駛上。自動駕駛中制動等反應時間，是個系統響應時間，其中包括了給網絡雲端計算處理、車間協商處理的時間，也包括了車輛本身系統計算及制動處理時間。如果要求時速 100km 制動距離不超過 30cm，那麼系統整體響應時間不能超過 10 毫秒。從保障安全的角度，系統響應時間當然越低越好，其中對通訊時延的要求會更高。未來 5G 網絡能夠在提供 99.999% 穩定性的同時做到小於 1 毫秒的通訊時延，則自動駕駛車輛的低時延場景能更好地提高效率。
通過 5G NR C-V2X 技術，車輛之間可以互通意圖和計劃動作，通過更好的預見性和決斷性，規劃更科學的自動駕駛路徑。在 V2X 車聯網的輔助作用下，駕駛者可以更高效遠離擁堵路段，減少堵車帶來的時間損耗。基於 5G NR 的 C-V2X 技術還可以使自動駕駛汽車通過實時的本地更新，例如 3D 高清地圖，來更精確地了解自己的位置並且更加熟悉周圍的環境。
5G 促成 V2X 運用，降低整車成本，有望進一步提早推廣自動駕駛。當前相對完備的自動駕駛系統，主要是基於傳感器、雷達和攝像頭的各種信息輸入，通過人工智慧技術決策，單車本身在一定程度上即可以自動駕駛。眾多傳感器、雷達、攝像頭構成了單車成本的重要部分，同時單車本身的局限性，要求開發性能更強的傳感器，隨之帶來成本進一步大幅提升。這就需要車聯網裡的 V2X 通信(V2N、V2I、V2V、V2P)，提供遠超出當前傳感器感知範圍的信息。V2X 可視為一個拉長拉遠的「傳感器」，通過和周邊車輛、道路、基礎設施的通訊，獲取比單車能得到的更多的信息，大大增強對周圍環境的感知。5G 網絡本身具有的超大帶寬超低時延特性，可以實時搜集傳輸更多更精確的環境信息，使用雲化的計算能力用以車輛本身自動駕駛的決策。由此，在 V2X 技術下，即便車輛本身就可以實現部分自動駕駛，通過車聯網技術依然可以進一步提升性能，且可以降低單車部署傳感器的成本，減少對高精度傳感器的依賴。
重點關注 V2X 產業鏈中自主研發模組領域相關標的
我們認為，由於華為在通信領域多年的積澱和強大的研發能力，V2X 領域的晶片、模組、OBU、RSU 將以自主生產為主，但仍不排除像模組、RSU、OBU 天線等配套產品外購的可能，我們重點關注高新興、移為通信。
智能為腦：高精度地圖和差分 GPS 提供位置感，MDC 提供智能計算
有了攝像頭、雷射雷達、毫米波雷達和超聲波雷達組成的「視覺」系統，以及有了 V2X 的「聽覺」系統，並不意味著自動駕駛的感知系統已經完善了。我們還需要高精地圖和差分 GPS 為核心的位置感知系統，一如大腦的「網格細胞」的作用，以及以 MDC 為核心的計算系統。
高精地圖：車輛自主導航中最安全的可預設「軌道」
作為自動駕駛系統的重要組成部分，高精度地圖專注於自動駕駛場景，在自動駕駛車感知、定位、決策、規劃等模塊起到重要作用，是自動駕駛解決方案不可或缺的一環。且從目前的 L3-L4 級車輛的技術方案看，自 L3 級別向上，車輛對於周報環境的監控和駕駛操控需求將全面超越駕駛員，傳統駕駛員將在車輛駕駛中逐步擺脫對於汽車實時駕駛的決策責任，因此從實時角度出發，高精地圖是車輛自主導航中最安全的可預設「軌道」。
而對比傳統導航地圖看，高精地圖是的應用者是車輛的智能駕駛系統，而非駕駛員的視覺讀取，因此其數據呈現方式和傳統地圖並不一致，組成方式也並不一樣，並且和導航地圖不同的是，將承擔自動駕駛車輛時保證駕駛安全的重要責任。其中矢量地圖的信息將是主要的自動駕駛系統依託的本地「軌道」，也是系統讀取依賴的重要部分。
在 L3 以上自動駕駛環境，車輛必須對於周邊環境擁有實時感知和決策反饋能力。基於上圖來看，特徵地圖部分需通過雲端實時或者定期更新，而矢量地圖更是要在確保數據正確的前提下，進行穩定更新。基於此，與傳統的導航地圖銷售方式相比，高精度地圖的持續運營模式將顯著提升，就如同我們的智慧型手機需要定期升級/更新 OS 與 APP 一樣。且從安全性的角度看，我們認為高精地圖的存儲與修改必須引入等級保護制度，特別對於矢量地圖的數據更新與保護，原始製圖廠商的商業責任和地位很難被撼動。因此，從更新的方式看，行業的傳統「 license 」授權與全面轉向雲化持續付費可能將成為高精地圖的主要商業模式。
基於高精地圖的如上特點，結合國內市場的情況，我們判斷高精地圖的供給端在一段時間內會受一定的政策監管，國資背景的公司可能更佔優勢(如同電信等基礎信息運營服務)。因此這可能是該行業的第一個競爭門檻。且隨著自動駕駛路測向 L3 逐步推進，我們判斷高精地圖的經營資質可能會再次面臨監管政策變化，從國家安全等角度出發，均有利於國資背景公司的競爭排位。
其次，高精地圖目前的研製成本較高，採集車輛的成本普遍在百萬人民幣以上，因此充裕的資金投入是另外較高的競爭門檻。
最後，目前來看，高精地圖的行業通用標準還是在不斷摸索之中，以四維圖新為代表的主流廠商還在積極探索，共同在參與制定高精地圖的應用標準。結合前文的判斷，我們認為未來高精地圖的市場集中度可能會高於傳統導航市場。
差分 GPS：精度更高，為無人駕駛導航系統提供技術支持。
無人駕駛要求 GPS 定位誤差不超過一個車道寬度，差分 GPS 模塊為無人駕駛 GPS 自主導航系統的實現提供了必要的技術支持。相比傳統的 GPS 技術，差分 GPS 測量會在一個測站對兩個目標的觀測量、兩個測站對一個目標的觀測量或一個測站對一個目標的兩次觀測量之間進行求差，大幅提升了 GPS 測量的精度，實現釐米級定位和全局定位。國內差分 GPS 供應商中較有影響力的有中海達、星網宇達等。中海達深耕北鬥衛星導航產業，是國產衛星導航接收機(RTK)的先行者，產品銷售網絡覆蓋全球逾 40 個國家，擁有超 60 個海外經銷網點和100 多家全球合作夥伴。星網宇達國內第一家推出 GPS 高精度 RTK 系統，2009 年 3 月研製出國內最便宜的單頻實時動態差分 GPS RTK 接收機。
計算平臺+作業系統:智能駕駛的「心臟」和「大腦」
對於智能駕駛而言，MDC 像是「心臟」，給計算提供源源不斷的強大動力，而作業系統，則更像是「大腦」，致力於設備的管理和使能。
華為作為 ICT 的領軍企業，在 2018 年發布 MDC 600，亮劍無人駕駛。2018 年 10 月 15 日，在 HUAWEI CONNECT 2018 大會上，華為發布了支撐其無人駕駛戰略的重要載體——涵蓋晶片、平臺、作業系統和開發框架的使能自動駕駛的移動數據中心(MDC，Mobile Data Center)。MDC 600 搭載華為最新的 Ascend (昇騰)晶片，最高可提供 352Tops 的算力，足以滿足 L4 級別的自動駕駛需求;能夠支持 -40 至 85 攝氏度的環境溫度，遵從車規級可靠性與功能安全等級;端到端能效高達 1Tops/W;底層硬體平臺搭載實時作業系統，高效的底層軟硬體一體化優化，內核調度時延低小於 10μs，ROS 內部節點通信時延小於 1ms，為客戶的端到端自動駕駛帶來小於 200ms 的低時延(業界一般是 400~500ms)，提升自動駕駛過程中的安全性。
Ocean Connect 物聯網平臺賦能自動駕駛。在 2018 國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發布 Ocean Connect 車聯網平臺，致力於使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。華為 Ocean Connect 物聯網平臺的關鍵能力包括:提供連接管理、設備管理和應用使能基礎能力;定期發布車聯網服務套件，支撐各行業夥伴快速實現各種物聯網業務應用;通過分層的安全架構，實現統一安全的車輛網絡接入; T-Box 或車機內置 IoT Agent，簡化各類終端廠家不同協議的靈活適配;對接車企已有 IT/OT 系統，實現數據統一呈現和管理，降低企業投資成本。
新能源汽車區別於傳統車最核心的技術是「三電」，包括電驅動、電池、電控。
華為智能汽車與北汽藍谷合作最為深入，我們預計其定位為中高端轎車，將採用雙電機驅動。驅動電機系統將採用動力三合一的高集成化設計，並將應用三合一的深度整合配電系統方案。動力電池系統預計將對外合作，且快充特性為行業領先水平。
動力三合一：集成方案大勢所趨，MCU、電機、減速器三位一體
考慮到行業發展趨勢，我們預計華為將採用動力三合一方案，MCU、電機、減速器集成一體。電動汽車三合一電驅系統技術是指將電控、電機和減速器集成為一體的技術。博世( BOSCH )的三合一產品 E-axle 通過將三個原本相互獨立的部件整合，三合一電驅系統殼體體積減小，線纜長度減短，生產成本降低;集成化設計的 E-axle 體積相比非集成方案可節省 20% 的空間。全球和國內主流整車廠的電驅動系統設計均體現出三合一的趨勢，大眾、特斯拉和比亞迪均採用了集成化設計。以比亞迪 e 平臺為例，動力三合一使成本降低 33%，體積減少 30%，重量減輕 25%，功率密度增加 20%，NEDC 效率提升 1%，扭矩密度增加 17%。
我們預計華為將自研 MCU 系統，而電機、減速器等非華為傳統優勢項目預計將外購。三合一電驅動系統中，電控是核心，包括整車控制器、電機控制器、和電源管理控制器。由於 MCU 屬於電子範疇，是華為的傳統優勢項目，我們預計華為將進行自研，而電機、減速器等領域華為積累較少，採用集成的方式可能性較大。
A 股上市的減速器製造商有雙林股份、萬裡揚、藍黛傳動和東安動力等。其中，雙林股份產品和技術行業領先，客戶覆蓋大眾、福特和日產等全球主流整車廠以及法雷奧、博澤和博世等全球主流一級供應商。減速器殼體和齒輪是減速器的主要組成部件。減速器殼體型腔複雜，多採用鋁合金高圧鋳造工藝。A 股上市公司旭升股份、愛柯迪、廣東鴻圖和文燦股份等公司主營業務均涉及汽車的箱體、殼體零部件生產，且客戶均覆蓋全球主流整車廠和一級零部件供應商。減速器齒輪對力學性能和尺寸精度要求較高，多採用鍛造工藝。精鍛科技是國內乘用車精鍛齒輪細分行業龍頭，產品和技術領先。2018 年上半年公司差速器用錐齒輪國內市佔率達 30% 以上，位居第一，且全球市佔率在 10% 以上。公司產品和技術領先，客戶覆蓋全球主流整車製造商及動力總成供應商。
高壓三合一：配電系統高度集成
從主流廠家方案來看，配電系統一般採用高壓三合一的深度集成方案。高壓三合一系統是指將 OBC (On-board Charging，車載充電機)、DC/DC 和配電箱進行集成的系統模塊。高壓三合一系統集成化程度高，顯著降低了系統的體積和質量，有利於汽車的輕量化升級和空間布局。比亞迪的高壓三合一技術全面應用後，紅綠密度提升 40%，體積減少 40%，重量減輕 40%，效果顯著。我們預計華為汽車的高壓配電系統同樣將採用高壓三合一的深度集成方案，設計理念向全球主流新能源整車廠看齊。
電池：較大概率採用三元動力電池方案
電池是與化學、機械工業、電子控制等相關的一個行業。動力電池系統通常由電芯、電池組、電池管理系統( BMS )、冷卻系統、高低壓線束、保護外殼、其它結構件組成。電池的關鍵在電芯，電芯最重要的材料便是正負極材料、隔膜、電解液。正極材料廣為熟知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元正極材料。目前新能源電動車，磷酸鐵鋰和三元鋰兩分天下，考慮華為智能汽車有望採取中高端的定位，我們預計將採用三元動力電池方案，而寧德時代和比亞迪作為國內電池的龍頭，有較大概率成為華為的合作夥伴。
寧德時代為全球領先的鋰離子動力電池龍頭，2017 年裝機量達 10.4GWh，位列全球第一，國內市佔率達 30%; 2018 年前三季度，公司動力電池裝機量市場份額進一步提升至 41%。公司主要客戶為國內主流自主品牌整車廠，並已進入寶馬、奔馳等全球豪華品牌整車廠的供應鏈體系，產品和技術具有全球競爭力。
目前大部分自主品牌主機廠都沒有自己的電芯與電池組設計能力，而跨國車企雖然沒有自己的電芯，但是它們卻堅持自己設計生產電池組件與管理系統，這是為了加強動力電池的核心競爭力。考慮到核心競爭力的問題，我們預計華為將自主設計 BMS 管理系統，在電芯和電池組的設計方面，華為是否會進行布局需要進一步觀察。
華為進入汽車行業帶來的投資機會，未來空間很大，但汽車 Tier1 供應商的認證需要一個過程，因此當前更多會給 A 股和 H 股相關上市公司帶來估值上的提升。
對於汽車整車和零部件企業，可以關注兩類:
1、和華為合作的整車企業，市場寄希望於華為的賦能，可以提高產品競爭力，搶佔更多的市場份額，如:上汽集團、比亞迪( A+H )、北汽藍谷( A )、東風汽車集團( H );
2、進入華為汽車業務供應鏈的零部件企業，預期後續能帶來明顯業務量的提升，如:亞太股份(提供東風和華為合作車輛的制動部件等)等零部件企業。
（報告來源：中信證券；分析師：許英博、顧海波、陳俊斌、張若海等）