日系三劍客中的天籟、雅閣、凱美瑞作為B級車中的佼佼者車型，歷來在市場上都是有著非常不錯的銷量和口碑的，這一點跟三劍客自身有著非常強勁的硬實力是分不開的。
在三兄弟中，本田雅閣和豐田凱美瑞分別配備了，自己的當家混動技術，iMMD混動系統和THS混動技術。相比起兩田在混動技術上的造詣，一產就在混動技術上就相對沒有那麼出彩了，但是日產卻在另闢蹊徑拿出了一款全新的內燃機——VC Turbo（可變壓縮比引擎），這款發動機一經推出，在市場上的受關注程度絲毫不亞於馬自達的第二代創馳藍天壓燃發動機技術。
在日產這款代號為KR20DDET的可變壓縮比VC Turbo引擎推出之後，無異於向著市場上投入了一顆重磅炸彈。當日產將這款發動機配置在第七代天籟上的時候，新車在市場上展露頭角，使得日產這款VC Turbo發動機更是成為了全新一代的大獎收割機。
先後斬獲了極具含金量的"中國心十佳發動機"和"2020沃德十佳發動機"，這一切都證明了這款融入了全新理念的發動機是非常有實力的。
發動機的壓縮比是作為發動機開發的一個核心參數，在很多動車的人心目中都是一個恆定的，但是日產卻偏偏通過採用曲軸下方的特殊連杆將曲軸位置等效豎移來實現改變燃燒室體積達成改變引擎壓縮比的目的。
當日產工程師賦予了發動機這樣一套特殊的機構，就組成了具有創新性意義的VC Turbo，讓日產的KR20DDET發動機的壓縮比能夠在8.0:1～14.0:1之間無級變換的，能夠讓發動機在車速同時滿足性能和燃油經濟性的需求。
當引擎需求動力的時候，VC Turbo通過降低發動機的壓縮比，通過提升發動機的轉速上限，抑制爆震、高溫等影響，進一步提升發動機的性能輸出；在經濟狀況下，通過提升壓縮比，使得發動機的扭矩輸出更強，熱效率更高，進一步提高燃油經濟性，在這套VC Turbo中能夠讓一款發動機同時滿足動力與效率之間的高度兼顧。
日產所拿出的這款發動機更注重是在其超廣的適用性，而並非是單一地注重其動力性能，但是這也並不代表著日產的VC Turbo在性能參數上會類似一些阿特金森循環發動機一樣，為了熱效率而在動力上做出非常大的妥協。日產將VC Turbo發動機的最大功率設定在252馬力，峰值扭矩同樣高達380NM，這樣的動力配上天籟這種以舒適而聞名的前驅B級車也能穩穩在7秒內破百，儘管配備的是CVT變速箱，但是在性能上也有著跟一些豪華運動車型一較高下的豪氣。
在發動機領域上，各家廠商都有著自己的看家本領，但是眾多廠商都很少會考慮到改變發動機的壓縮比，最多會是對配氣機構中的可變氣門升程、可變氣門正時、可變葉片渦輪等方式改變進排氣方式或者做工循環，使發動機改變功率輸出，但是日產卻別具一格硬生生將通過複雜的機構將壓縮比改變。實際在發動機上真正工作的過程來看，正真控制並且有效控制壓縮比的改變並非容事。
首先需要考慮到改變壓縮比的整套可變曲軸機構，做到小型化到能塞進發動機，並考慮其可靠性，對廠商而言也不能令製造成本增加太多；在工作工程中發動機的控制電腦程式也需要同樣複雜的控制邏輯，控制發動機的可變曲軸機構的動態、渦輪增壓係數、空燃比、點火時間等等因素；在機械上，各個工況的轉換過程中能否應付工作時強大的機械應力，順利過渡並且不會造成燒機油的現象。
外界消費者對於日產VC Turbo顧慮，而也許VC Turbo同時拿下"中國心十佳發動機"與"沃德十佳發動機"的雙十佳成績，就已經無聲地說明一切了。在這兩項大獎的評比中，及發動機的燃油經濟性、噪聲、振動衝擊、技術先進性、市場表現等多個方面進行綜合評估，證明VC Turbo是有著非常出眾的前瞻性和競爭力的。
在這款全新的VC Turbo發動機對於日產來說，實際上是具有非常重要的市場戰略意義的，畢竟在豐田和本田的高端產品線，全部走雙電機高效混動的路線，相比之下，日產天籟的新款發動機的表現也足夠優秀，但是在從整體燃效的利用率上面還是無法與對手的混合動力相媲美，而且在目前國內實施的雙積分、企業平均油耗考核的壓力之下，混動版車型的普及有利於均攤那些上遊高能耗/高溢價車型的碳排放壓力，讓廠商和消費者都會更傾心於混合動力車型。
因此在當前市場上各家廠商推出不同動力單元的全新車型來看，極有八仙過海的各顯神通競爭姿態，而日產天籟在這種情況下似乎少了一些吸引消費者眼球的賣點，如今日產向市場上打出了這一張VC Turbo發動機的牌，無疑是向著正在走下坡路的新天籟注入一股新活力。
不過實際狀況卻是，日產拿出這個憋了幾年的VC Turbo技術確實不錯，但可惜它來得太晚、太孤單、太偏門了，相比起當前在市場上混動雅閣和凱美瑞兩兄弟而言，這款新技術始終是顯得有點花裡胡哨，難以打動以追求家用屬性、穩定性、可靠性的主流傳統消費者。