年紀在35歲以上的黃陂和江夏人，應該都聽說或者搭乘過當年京廣鐵路的站站停綠皮火車吧。
在上世紀京廣鐵路還沒有提速之前，黃陂的祁家灣、橫店和灄口火車站每天準時有綠皮客運列車停靠，小編模糊記得其中一趟往返的列車是廣水-江岸的區間車，早上從廣水始發，黃昏時從江岸返回，除了搭乘黃陂這三個地方的人進出漢口外，主要還方便大批菜販子坐火車去漢口販售。
聽人說，那時候火車站是隨便進出的（不存在啥AN檢），菜販子先只買車票，上車後有乘務員會過來，按照一擔籮筐多少錢額外收費，同時也查普通乘客的火車票（那年頭逃票行為司空見慣），車廂裡，普通乘客和菜販子和諧共處，其樂融融（有的車廂甚至直接拆除一半座椅以方便菜販們的籮筐擺放）。
那時候的鐵路，真的做到了以人為本！
相信江夏區京廣鐵路沿途有站的幾個鎮情況也和黃陂差不多。
市郊鐵路和地鐵以及城際鐵路的區別
自從京廣鐵路火車大提速以後，黃陂祁家灣、橫店和灄口的火車站就喪失了客運功能，黃陂人要坐火車只能去市區幾大站點了。
最新消息裡，鐵道部門剛剛發布《市域（郊）鐵路設計規範》，建議和鼓勵特大城市在其郊區修建和城際鐵路以及地鐵不同的市郊鐵路，給郊區人民提供另外一種出行選擇。
小編看了一下設計規範，裡面的亮點確實不少。
首先，市域（郊）鐵路、城際鐵路、地鐵屬於三種不同功能定位的軌道交通系統，按服務範圍來排列的話為：城際鐵路＞市域（郊）鐵路＞地鐵。按主要特徵來區分，城際鐵路主要服務城市群的商務、探親、旅遊等客流；市域（郊）鐵路主要服務都市圈，以通勤客流為主；地鐵主要服務於城市中心城區短距離通勤出行、城市內部交通問題。
這個劃分方法和我們現有的看法略有區別，我們一般的看法裡，城際列車是商務和探親旅遊客人，地鐵則是通勤為主，新的市郊鐵路插入後，郊區包括都市圈的通勤就是市郊火車的事了，地鐵範圍則限定在都市建成區以內。
換句話說，武漢四環以內才應該修地鐵，四環以外其實都該修市郊鐵路，為什麼這麼說呢？因為地鐵車廂內座位很少，大部分人需要站立乘車，20分鐘以內都還可以接受，超過20分鐘站著乘公交就是折磨了，四環外以外的區域，進城的時間基本都在30多分鐘以上，高峰期需要站著的時間太長，而市郊列車是有座位可以讓大部分人坐著的。
市郊鐵路其他方面
市域（郊）鐵路站間距介於城際鐵路和地鐵之間，平均站間距在3km左右，設計速度100km/h~160km/h之間。
站距大，速度快，市郊鐵路進城的速度比地鐵還快
互聯互通方面，市域（郊）鐵路既可獨立運行，也可以根據需求與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運行，減少換乘。
市郊鐵路使用起來靈活多樣。
規定新建線路初期尖峰時段列車運行間隔不宜大於10min，平峰時段不宜大15min；利用既有鐵路開行市域（郊）列車，尖峰時段列車運行間隔不宜大於15min，平峰時段不宜大於30min。
高峰期運行間隔雖然比地鐵時間要長，但考慮到市郊列車經過的地方人口數量，10分鐘的發車間距也屬於可以接受的範圍
市域（郊）鐵路既可組織「站站停」，也可組織「快慢車」運行，滿足多種乘客的出行需求。
上下班高峰期間實行大站快停（重要的工業園區，大的城鎮才停靠），平峰時段則站站停。
黃陂需要幾條市郊鐵路呢
為何要修市郊鐵路？原因或許有三個：這是發達國家城市發展證明了的方向，隨著人民生活水平的提高，居民對環境的要求會越來越高，市區三環內人太多（適合經商），太嘈雜，汽車尾氣太濃，所以中產階級往郊區遷移是必然之路（武漢有中產階級嗎？似乎還沒有，雖然部分人很有錢，但並不是有房有車就是中產，當你還在為生存奮鬥的時候，你只能叫自己打工人，中產階級，是一群懂得享受生活的人，所謂上班8小時，下班去釣魚）
同時，中國人口往大城市聚集的態勢也非常明顯（三四線城市人口會越來越少，一二線城市人越來越多，人越多，賺大錢的機會才越大，每年畢業的8、900萬大學生，除家裡有礦或者有關係的，大部分人會選擇留在或者去往大城市），武漢的目標是要達到2000萬人，現在只有1200萬，這將要招進來的800萬人絕大部分都會生活在郊區，所以需要提前給郊區規劃好軌道交通設施。
第三，黃陂的幾十萬農民裡，很多人眷戀故土，他們希望工作在漢口，生活在老家，這個要求只有市郊鐵路才能滿足。
▼我們的下一代，也有希望住上這樣的郊區房子
小編個人認為，黃陂起碼需要一條市域鐵路，起點可以位於天河機場樞紐，沿繞城高速往北鋪設，到前川以後沿木蘭大道北上，這條線路的好處是可以利用現在繞城高速兩邊無法開發，只能建綠地的規劃建設地面鐵路，前川以北，非城市建成區，鐵路在地面走對黃陂北部交通的割裂情況不算嚴重。
這條鐵路的缺點在於終點只到天河機場，進市區還需要轉乘，其便捷性就不如終點設在漢口北站，但設在漢口北站，修建鐵路由會佔用很多建設用地。
對於江夏來說，山坡也急需建設一條通往光谷的市郊鐵路。
你歡迎市郊鐵路的修建嗎，歡迎留言討論！