在2003年，大眾DQ250雙離合變速箱在德國卡塞爾工廠下線，由此開始了民用雙離合變速箱量產的紀元，隨著將近二十年時間的不斷發展，當前大眾集團在雙離合變速箱上的技藝推演得更加成熟了。
在大眾DQ系列雙離合變速箱中，大眾先後根據不同車型對於市場消費需求的產品，而DQ系列變速箱則也是讓雙離合變速箱成為自動變速箱中的一種主流形式。
在2014年，基於大眾當時的MQB平臺在DQ500雙離合變速箱開發出了更加高效的DQ380雙離合變速箱，這款DQ380變速箱相比DQ500基礎平臺上作進一步優化，前後兩代變速箱甚至是在零部件上的通用化率更是高達70%。在大眾的產品序列中僅僅是投放到國內市場上，對於大眾這一種行為，並不是屬於對國內消費者的回饋，而像是將國內市場當作自己的新產品的試驗行為。
在同年中，大眾除了拿出了DQ380變速箱之外，大眾集團在動力單元上同樣推出了高度集成化、P2構型的混動變速器（Add-on）DQ400e搭載奧迪A3上市，DQ400e（同樣是根據DQ380變速箱改進而來，溼式六速，支持油電混合動力，配備在高爾夫GTR、途觀L新能源、奧迪A3 e-tron等車型上）+EA211（1.4TG）形成大眾最新PHEV、HEV動力搭載系統，當時來看，大眾集團在售的車型來看，動力總成的選配是非常可觀的，不過在混動方面相比日系大廠而言，在銷量上卻顯得稍微薄弱了。
在2016年，大眾開始全球化推出了新款的高爾夫和新款CC的時候，隨車一起上市的還有大眾的DQ380全球版本、性能更加完善、也更加可靠的DQ381變速箱也成為全球MQB平臺上的主力軍。
在大眾拿出了DQ381變速箱之後，這款變速箱特地是針對當時全球各地不同的排放法規而針對性進行優化和改動的，這款建基於DQ380的DQ381變速箱，在整體的平臺技術升級打造而來全新一代DQ381變速箱，在傳動效率上要更加高，相比大哥DQ380變速箱在排放降低9g/km，經濟性也要相對優秀一點。
在DQ381變速箱上市幾年時間之後，可算是經歷過市場的考驗了，再以現今的眼光看待這款變速箱，也對得起當初市場所抱有的期望。
由於DQ381變速箱是建基於DQ380變速箱生產而來，因此在檔位上並沒有太大的變化，溼式雙離合結構，配備有7個前進檔位，一個R檔位，最大承受扭矩為420NM，主要是針對橫置前驅和橫置四驅（DQ380變速箱不支持橫置四驅）的MQB平臺而推出的。在確保燃油經濟性的同時，相比起DQ380變速箱，DQ381變速箱是以效率提升、快速響應、低排放、輕量化等目標進行一系列的改動。
大眾在設計生產DQ381變速箱的時候，遵循著平臺化、模塊化的設計理念，在這款變速箱相比起DQ380變速箱進行了全方位的改進。
DQ381變速箱在雙離合的配備上，採用的是溼式多片式雙離合器，不過相比起DQ380變速箱，工程師通過對溼式離合器熱模型重新核算，更換了離合摩擦片的摩擦材料進行進一步優化，使得DQ381變速箱的扭矩承受係數和摩擦係數滿足變速箱和發動機的扭矩容量情況下，相比DQ380變速箱的6片摩擦片，在DQ381變速箱上減少為5片摩擦片；為了能夠進一步將雙離合系統做的更加精細，在工藝方面，除了大眾集團引以為傲的雷射焊接外，還採用電容放電焊接和鉚接等其他方法。
在傳動軸的設定上，DQ381變速箱採用的是DCT獨有嵌套輸入軸+雙中間軸布置型式，內輸入軸布置奇數檔位齒輪，外輸入軸布置偶數檔位齒輪。這種軸繫結構，不但非常緊湊，同時對於設計檔位的搭配也能夠做到更加豐富多變，通過傳動比調整形成最多15種組合。在倒擋配備上，也不需要單獨設定，只需要通過R擋和2擋共齧實現倒擋應用，這樣的設定不但能夠讓變速箱的體積更加緊湊也能夠更加輕量化。
雖然DQ381在零部件上進行了輕量化的處理，但是為了能夠保證變速箱的強度和耐用性等各方面問題，廠商通過應力噴丸、新合金材料等措施確保輕量化後的軸齒強度，滿足對性能的需求。
對於一款變速箱來說，傳動齒比的設定是最為考究廠商的技術實力的，並且在設計這款變速箱之初，DQ381變速箱所需要配備的車型就非常繁多，要求滿足大眾MQB平臺從小型、緊湊型再到中型車，涵蓋轎車、SUV不同功能定位的車型搭載需求.
因此在對DQ381變速箱的齒比設定的過程中，工程師依舊是遵循了大眾的平臺化、模塊化理念通過6.5-8.5傳動比調整可獲得三種一級中心距，加上五種主減傳動比，可得到15款不同的產品譜系組合，以此滿足大眾集團的不同車型對於變速箱的裝配需求。
在確定齒比之後，DQ381變速箱的軸承系統也需要進行不一樣的優化，中間軸軸承由圓柱滾子軸承、球軸承取代DQ380的圓錐滾子軸承，降低摩擦損失，實現效率提升。中間軸右端應用的圓柱滾子軸承，左端應用深溝球軸承，在定位止動裝置上，中間軸1採用鎖緊螺套，中間軸2採用止動環，差速器軸承由雙列角接觸球軸承代替圓錐滾子軸承。
在零部件的密封件上，在輸入軸右側接口處的增加O型密封圈，對油封與輸入軸配合進行優化；在中間軸左側深溝球軸承處，採用了低接觸密封件；在溼式雙離合器中，對密封件的配合間隙進行優化，同時在離合器蓋中採用了徑向軸密封，這也使得變速箱能夠有著更高的傳動效率。
在優化了機械結構部分之外，在DQ381變速箱的液壓系統中將體積為8cm3的小型發動機驅動葉片泵與電動輔助油泵(3.5cm)相結合而設計出一種小型雙泵，用來滿足變速箱對於液壓系統的變速箱油循環流量，同時做到更高的動力傳遞；另外DQ381增加一個電子泵作為油泵系統的輔助，以此滿足車輛處於啟停、滑行工況變速箱對於油液壓力的需求，並且能夠提升發動機再啟動情況下的離合器響應速度；另外還能夠在機械泵不足的情況下，進行輔助供油。
在DQ381變速箱的液壓系統中，兩個不同設定的液壓泵直接將潤滑、冷卻的低壓流量和離合器、換擋驅動的高壓流量在功能上進行分開，減小葉片泵的流量需求，從而減小葉片泵的體積。
在液壓系統的硬體配置上，DQ381算是同級中比較別出心裁的了，而想要提升變速箱內部的液壓系統流動效率，最主要方式是降低系統的流量洩漏。基於DQ380的基礎上，DQ381變速箱在液壓系統上通過改進上、下之間的密封墊，並在接觸面兩邊都有一個帶珠狀的金屬墊片式的活性橡膠層，這種新型的密封圈能夠有效降低液壓油流動過程中的洩露，提升液壓系統的工作效率，而這種技術則是被大眾內部稱之為多層密封系統。
在確保了液壓系統的密封性之後，想要液壓系統效能更快速，就是對液壓系統中的各種布置的閥體進行優化，將球閥轉換成閘閥，閘閥應用提升了系統的控制響應速度，配合上電磁閥不但能夠減少閥體的洩露，同時能夠讓液壓系統變得更加靈敏。
DQ381變速箱在對變速箱油的選擇上，由於採用溼式雙離合器，軸系、液壓系統和雙離合器都採用了同一種潤滑油，因此DQ381能夠選擇採用低粘度變速箱油，在提升變速箱內部的低溫驅動可控性，也能夠進一步降低硬體雜運轉過程中，油液攪動的能耗損失，實現傳動效率提升。
在DQ381變速箱的軟體系統中，首先TCU的布局依舊是採用跟DQ500和DQ380一樣的內置式TCU，這種設計相對來說高度集成化能夠降低變速箱對空間的需求，也減少了外置式線束帶來的各種小問題。
在DQ381變速箱的TCU軟體控制策略上，主體開發也是採用平臺化和模塊化的設計生產理念。這種生產和開發需求，以功能劃分，將軟體基於模塊化理念形成不同的軟體包，能夠提升變速箱控制策略的邏輯性，同時也能夠滿足不同車型所需的要求對雙離合變速箱各子系統的軟體開發進行模塊化設計，讓DQ381能夠大面積兼容大眾集團旗下不同車型的性能需求。
相比起中國特工版本的DQ380變速箱，作為全球供應版本的DQ381變速箱，兩者最大的不同，就是全球供應版本的DQ381變速箱相比起DQ380變速箱新增了四驅功能，在不改變埠模塊化的情況下滿足大眾MQB平臺下各式車型對於四驅模塊埠的適用性。
在這款DQ381溼式雙離合變速箱已經上市很長一段時間了，目前來說這款變速箱應該是屬於大眾推出的DSG系列產品中，甚至是放眼全球廠商中都算是一款比較優秀的變速箱，傳動效率、適用性、輕量化、排放、成本控制、耐用性、檔位的頓挫控制等多個方面都算控制的比較均衡。