兩家民營航企布局日本羽田航線 緊抓國際化機遇

2020-12-26 環球軍事

8月5日和8月6日，春秋、吉祥兩家民營航空公司，都將開通由上海浦東飛往東京羽田機場的航線，搶抓羽田再國際化的商機。

根據春秋、吉祥航空透露的信息，春秋航空將在每周一、三、五、日共執飛4班上海至東京羽田航線，去程為9C8515航班，從上海浦東起飛時刻為北京時間19：25，回程航班為9C8516，凌晨3：25抵達上海浦東;吉祥航空的浦東至羽田航班計劃每周3班，周二、四、日執飛，航班號為HO1385/1386，去程20：50由浦東國際機場起飛，回程為03：40抵達浦東機場。各航班的空中飛行時間均為約3小時。

上海和東京都堪稱亞洲最重要的經濟中心之一，商務客流頻繁，去年中國遊客赴日急劇升溫以後，旅遊客流增速也極為迅猛。不過，由於東京過去的主要機場是離市區較遠的成田機場，使得民航旅客由上海飛抵後的地面通勤時間較長;而離東京市區較近的羽田機場與上海之間，過去由國航、東上航、日航、全日空4家執飛虹橋-羽田，我國的均為國有航空公司。隨著羽田機場由定位日本國內航線為主轉為再度國際化布局，春秋、吉祥得以從浦東出發，中國的民營航空公司機隊將首度亮相羽田。

隨著國內民航市場受到高鐵網絡越來越強勁的挑戰，向遠飛、向國際航線飛，成為航空公司不約而同的選擇。由於我國民營航空公司目前大多採用單一機型的經營模式，以A320、波音737等為主，不適宜用於歐美長航線，所以周邊亞太國家和地區、尤其是增速迅猛的中日航線，更成為民營航企布局的重點。無論作為全服務航空的吉祥，還是中國低成本航空領頭羊的春秋，在這一點上顯然有著共同觀點。

2010年，春秋航空開通的第一條國際航線即為上海至日本茨城航線，距離東京僅一步之遙。此後5年間，春秋航空在日本的航點已包括旭川、札幌、茨城、大阪、名古屋、高松、佐賀等地，涵蓋日本東京、大阪、名古屋三大都市圈;截止今年3月，春秋旗下中日航線數已達15條;至2014年底，春秋航空中日所有航線累計運輸旅客突破80萬人次，其中僅2014當年就接近40萬人次，增速驚人。

無獨有偶，吉祥航空2014年4月15日開通上海至大阪航線以來，客座率一直保持在90%以上，目前已經增加至每日三班，此外，其上海至衝繩航線也一再加密。今年6月，吉祥航空又開飛上海-福岡航線。吉祥方面也表示，此次上海浦東至東京羽田的新開，將有望帶動吉祥航空在日本旅遊市場的全新布局和進一步升溫，特別是聯動東京、大阪兩大出境旅遊目的地的商機開拓。

滬上兩大民營航企在近一年的時間裡相繼上市，近期又傳出停牌、預計進一步募集資金等信息，加速擴張的雄心表露無遺。這些新興航空企業，未來還會撬動民航業界怎樣的變化，將繼續引人關注。

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  • 隨著日本亞洲航空業務的啟動以及日本春秋航空的發展,日本低成本航企希望進入繁榮的中國市場
    2015年前9個月，中國南方航空前往日本的乘客量已超過了其2014年全年的乘客量。中國有14家航企計劃於2015年底開通日本航班，其中五家已於2014年或2015年進入了日本市場。中國的春秋航空在名古屋和大阪關西均有虛擬基地，並計劃在日本建設酒店以接待其運輸的遊客。日本低成本航企充滿生機，在四年內有連續五家初創航企成立。
  • 預計2020年東京羽田機場或超北京首都機場重奪亞洲第一
    具體來看，2020年東京奧運會前夕，東京羽田機場每天將新增大概53個國際往返航班。與這座機場之前的國際擴張一樣，其新增的航班都將屬於目前在成田機場運營的航班搬遷的結果。起降時刻的分配在國際國內都將具有政治意義。因為日本政府在制定民航政策時，會考慮到全日空航空與日本航空之間的競爭、全服務航企與低成本航企之間的競爭以及全日空航空和日本航空的航線聯營合作夥伴與獨立航企之間的競爭。
  • 低成本航企扭轉日本-香港旅遊業的低迷局勢,增加香港至日本的遊客量
    真實的數字還會更高，因為韓國的低成本航企真航空計劃將其737-800升級為座位更多的波音777-200。此外，衣索比亞航空和印度航空還在香港和首爾之間運營第五航權航班，導致這一20%的數據進一步失真。這兩家航企能夠推出與低成本航企接近的票價，甚至更低的票價，實際上基本等同於低成本航企。
  • 中日民航市場:低成本航企桃子航空、捷星日本航空獲得航權,引發市場對運力過剩的擔憂
    其能夠運營中國春秋航空無權限開通的一些中國航線（主要為出發自東京的航線），而日本和中國之間籤訂有開放天空協定。 桃子航空成立初期便計劃開通中國航班，但一度出行需求下滑導致計劃擱置。捷星日本航空可借鑑捷星航空集團在中國的部分經驗，但日本政府針對新增國際航線冗長的審批程序導致其阻礙重重。
  • 東京羽田機場國際乘客量持續增長,或將取代北京首都機場成為亞洲第一
    因為日本政府在制定民航政策時，會考慮到全日空航空與日本航空之間的競爭、全服務航企與低成本航企之間的競爭以及全日空航空和日本航空的航線聯營合作夥伴與獨立航企之間的競爭。在政府有關部門就以上內容展開探討之前，全日空航空和其合作夥伴就已具備優勢，因為羽田機場已制定擴建計劃。也就是說全日空航空在羽田機場的國內航站樓也會運營國際航班，這樣就可以在同一航站樓處理國際國內的中轉。
  • 疫情下的東亞航空市場:韓國航企面臨內外交困|旅訊8點正
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    目前，東航是中日航線最大的承運人，東航執飛中日航線22條，連接雙方26個航點，每周往返中日的航班達到522班。日航則經營著每周271班中日之間的航班，通往中國境內的10多個航點。對於聯營合作的具體情況，東方航空營銷總監董波告訴包括《每日經濟新聞》在內的媒體記者，未來，雙方將在上海-東京、上海-大阪、上海-名古屋等共飛幹線航線上，在東航執飛的其他17條中日航線和日航執飛的1條中日航線，以及在日本境內的50多個航點和中國境內的80多個航點上開展深度協同的聯營合作，雙方將共同協調航班安排、共同銷售、共享服務標準。
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    這是自2007年「暫停受理新設立航空公司申請」的禁令執行起，民航局受理並獲批籌建的第一家民營航空公司，也是雲南首家本土民營航空公司。　　2014年1月22日，民航局運輸司公示《關於為瑞麗航空有限公司(籌)頒發公共航空運輸企業經營許可證的公示》，公示信息顯示國際航協向瑞麗航空指定二字代碼DR。2014年5月6日，瑞麗航空獲頒《航空承運人運行合格證》。