管理問題+航空網絡先天硬傷+新冠肺炎影響。
美國和東南亞之間經貿、旅遊往來密切，東南亞旅遊也很受美國遊客歡迎，因此航空出行需求不低。
商務需求方面，70年代美國在東南亞有大量投資，帶來暢旺的商務需求；探親需求方面，越南戰爭、東南亞排華等一系列事件，使得東南亞有大量僑民出於避禍緣故而僑居美國；同時東南亞生活成本低，也是美國人休閒度假、退休養老的好去處。
不過，由於北美到東南亞航程遙遠，因此直飛航線稀少並且昂貴。
目前經營東南亞-北美直飛的航空公司只有三家：新加坡航空和美聯航從新加坡機場始發，菲律賓航空從馬尼拉機場始發。新加坡航空從新加坡機場始發的航班用只有商務艙和豪華經濟艙的A350開行，價格昂貴；美聯航和菲律賓航空分別用B787和A350開行，班次較為稀疏，難以滿足大量的需求。
因此，在東亞的機場中轉，是美國遊客前往東南亞首選的飛行方式，使得東亞成為北美-東南亞走廊的重要中轉節點。東京羽田、東京成田、首爾仁川、臺北桃園、香港等機場，都有為數不少來往東南亞和美國的客人。
跨太平洋航線具有明顯的輪輻式（Hub-Spoke）特徵，由三段航線串聯：從亞洲到日韓的樞紐（東京羽田、東京成田、首爾仁川、臺北桃園等機場）、從日韓樞紐到美國樞紐（舊金山、洛杉磯、紐約甘迺迪、紐約紐瓦克、芝加哥奧黑爾等機場）、從美國樞紐再接入支線網絡。
這使得在北美-東南亞走廊上，美國航司和東亞航司形成了明確的分工。政策層面上，美國對東亞國家和地區實行開放天空政策，和日本、韓國等國以及我國的香港、臺灣地區都籤有開放天空協定；商業層面上，美國三大航空公司在東亞都有對應的合作夥伴：
東亞市場競爭格局
這一走廊在歷史上由美國和東南亞航企主導。當時東南亞剛剛發展，美國赴東南亞投資、旅遊需求佔大頭，使美方有客戶優勢，開行了不少第五航權航班（例如東京成田-馬尼拉、東京成田-新加坡等）。東南亞的航空公司也有開行第五航權（例如東京成田-洛杉磯、香港-舊金山、法蘭克福-紐約甘迺迪等）。
隨著東亞經濟發展，東亞航企逐漸後來居上，美國航企逐漸淡出全程市場。這是由於亞洲航企不但服務普遍比美國好，在營運成本上也更低。這使得主導權逐漸趨向日韓方。現時，東京往返美國已經是全日空航空、日航班次多於美聯航、美航；首爾往返美國已經是大韓航空多於達美。
在這一趨勢下，美方改為和亞洲方合營跨太平洋航線。航空聯盟和聯營（Joint Venture）——反壟斷豁免（antitrust immunity）協議為此提供了框架：例如，星空聯盟框架下全日空航空和美聯航展開聯營合作、天合聯盟框架下大韓航空和達美合作、寰宇一家聯盟框架下日航和美航合作。
在競爭態勢下，「遠攻近交」的態勢使得東亞航企漁翁得利。雖然在同一聯盟內，但由於市場衝突使得聯營無法開展的例子也比比皆是。
例如，同是星盟成員的新加坡航空和美聯航，就因客流重合問題（雙方都運營第五航權和直飛的美國-東南亞航線）而素來不和。相比之下，美聯航和全日空航空的合作就深入得多——早在2000年就籤訂了美國-東南亞的聯營協議。
在這些聯營協議下，美方航空公司逐漸「不思進取」：主觀上而言，既有的美國大客戶網絡帶來了強大的競爭壁壘；客觀上而言，積極參與跨太平洋競爭並不經濟。因此，在現在的跨太平洋主幹航段（日韓-美國）上，無論是班次、機型還是座位數，美國航企都處於劣勢。
而其中，大規模的競爭主要圍繞著日本和韓國展開。中國臺灣不能做中國大陸的生意；中國香港對華北、華東地區的客流缺乏吸引力；馬尼拉絕對客流量小。日韓作為少數幾個可以同時做東南亞-美國和中國-美國中轉的國家，可以說是佔據了不小的優勢。
韓日競爭中韓國的弱勢地位
為什麼說韓國在競爭中處於弱勢地位呢？
在地理環境上，國土形狀決定了韓國航空公司缺乏國內線作為穩定的收入來源。韓國國內國土腹地小，國內航空交通需求被高鐵和廉價航空雙重絞殺。首爾到釜山，乘坐KTX高鐵只需要2小時，飛機1小時在其面前毫無優勢；與之相比，日本國土狹長，高鐵在長程路線上競爭處於劣勢。
例如，東京到札幌至今未通高鐵；東京到福岡飛機2小時，高鐵4個半小時，尚可平分秋色；即使是東京到大阪（飛機1小時，高鐵2個半小時），飛機也有穩定的份額。
在宏觀經濟上，韓國O&D需求也遠較日本薄，國際需求（尤其是兩艙需求）比日本少。從和商業旅客數量密切相關的對外投資來看，日本對東協的投資略少於中國和韓國之和：日本佔14.5%，中國佔9.5%，韓國佔6.2%，日本對美投資遠大於中國和韓國之和：日本4887.14億美元、韓國576.23億美元、中國601.82億美元。
這造成了強勁的企業出行需求：反映在航空業上，就是日系航空公司的「三率」（航班頻率、兩艙佔比率和客艙利用率）比韓國高。兩艙佔比率是指可平躺座位（兩艙座位）數量和所有座位的比：全日空航空在72/212（34.0%）到60/264（22.7%）不等；日航是57/244（23.4%）；大韓航空是64/291（22.0%）到50/277（18.1%）不等；對比：南航是28/361（7.8%）、東航是60/316（19.0%）。客艙利用率是指機型配置座位數和機型法定最大座位數的比。這個數字越小，說明平均每位乘客的空間多，與之相對就是成本稍高。
以波音777-300ER（法定最大載客數為550人）為例，全日空航空座位數在212座到264座不等；日航有244座位版本；大韓航空的為291座位版本；參考：南航為361座、東航為316座、國航為311/391座、國泰航空為294/368座。
從而形成了「日系佔高端，韓系佔低端」的局面。這個局面下，日系航空公司兩艙率高，搶佔兩地的商務客市場（例如全日空航空的212座777、日航的244座777）；韓系航空公司絕對載客數高，搶佔旅遊客人和探親客流市場（例如大韓航空的405座380、韓亞航空的495座380）。
因此，大韓航空一時成為了最大的跨太平洋承運商；但在單機盈利上，則不如全日空航空等日本對手。
隨著世界趨勢的不斷改變，航空公司面臨的局勢也在不斷變化。在局勢下，韓國航空公司逐漸陷入了一個內外交困的境地。
韓國航空公司內外交困
韓國航空公司的外困表現在幾個主要市場的需求都在下滑，而內困表現在管理層內鬥導致的人心不齊。
外困的第一點是日本市場遭遇斷崖式下滑。日韓貿易戰導致的相互厭惡降低了日韓之間的旅遊需求，韓國航空公司受到了巨大的打擊。
一方面，日本人不再選乘韓國航空公司前往韓國及世界各地。2019年，訪日韓國旅客下降了22.0%，訪韓日本遊客下降了14.8%。由於日本和韓國之間的航班幾乎全數由韓國航空公司運營（日本的航空公司僅保留東京羽田—首爾金浦等極少數商務航班，但商務訪客數量幾無影響），對韓國航空公司的打擊可想而知。
另一方面，東京羽田機場的再國際化大大改善了日本各地經東京羽田機場中轉國外的便利性，消除了東京羽田機場-東京成田機場轉機的不便，降低了首爾仁川機場對日本乘客的吸引力。原先位於日本小城市的乘客，從原先的經首爾仁川機場中轉改為經東京羽田機場中轉，進一步削弱韓國航空公司的客流基礎。
外困的第二點是中國市場的需求質量在下降。雖然中韓航線整體規模在上升，但需求逐漸轉為點對點，經韓中轉需求下降，使得需求無法擴散到洲際線上。
一方面，中美貿易戰使得中國赴美遊客下降了：貿易戰使得赴美旅遊下降了6%。與之相比，遊客開始轉向歐洲-赴歐旅遊需求上漲了7.4%。與此同時，二線洲際航班不斷開航，也進一步擠壓韓國航空公司的生存空間。
另一方面，雖然赴韓旅遊業大幅發展，但來自對手（例如濟州航空、德威航空、釜山航空、首爾航空、真航空等本土廉航和三大航等國際對手）的競爭使得平均票價下降，變相將中國市場的創收能力降低了。在這樣的局勢下，雖然擴大了市場規模，但盈利能力卻沒有對應的提升。可以說韓國航企面臨著極為尷尬的局面。
外困的第三點則是首爾仁川機場這個樞紐在東北亞處於弱勢局面，無力服眾。如果仔細留意可以發現，達美在其所謂的「亞洲樞紐」首爾仁川機場，竟然每天只有4班，而達美在東京羽田機場有6班。與之相對的是，美聯航在東京成田和東京羽田機場有10班；達美在上海浦東機場也有4班。
這是因為韓亞航空的星空聯盟夥伴美聯航已經和全日空航空達成了聯營，不會再在亞洲尋找第二個聯營夥伴；這看起來對大韓航空是個好消息：1998年天合聯盟成立時，達美和大韓航空都是創始成員。但達美則在亞洲舉棋不定——2007年達美扶持南航加入天合聯盟；2010年又開價10億美元救援日航；2011年扶持東航加入天合聯盟，之後向東航投資4.5億美元，又和東航一起投資荷航法航；2019年增持大韓航空。換言之，達美吃準了大韓航空在亞洲區依賴達美這一點，在亞洲區舉棋不定。
同時，韓國航空公司的內患，也即管理層內部問題也相當嚴重。大韓航空數年間爆出多宗醜聞：創始人長女趙顯娥繼2014年鬧出「堅果門事件」（因為一袋堅果就命令機長在紐約甘迺迪機場返回登機門，並將乘務人員趕下飛機）後，在2019年3月又涉嫌偷逃關稅；創始人次女趙顯玟涉嫌辱罵廣告代理商。
這些醜聞在2019年3月導致股東和輿論對實控人趙家極度不信任，陷入巨大的實控人風險：創始人趙亮鎬隨後被解除職務，之後在當年4月7日急火攻心去世。雖然達美在19年6月出手增持，以「白武士」的角色緩解了大韓航空的危機，但直至今日，大韓航空依然陷入了家族爭產風波中。
韓亞航空也爆出多宗醜聞：2013年在舊金山機場的空難；2018年由於航食公司起火，鬧出飛機餐短缺事件；2019年更是爆出財務危機，會計師在報告中直接給出保留意見，導致之後被母公司錦湖韓亞集團出售，在事實上進行了重組。
最後一根稻草則是新冠肺炎。在中國國內疫情發展的初期，中韓航線遭遇斷崖式下滑。時值春節假期，正是中韓旅遊的傳統旺季，雙向旅遊都大受影響。之後，隨著疫情進入本地化階段，韓國來往世界各地的航班都大受影響。而最後，雖然韓國的疫情得到了控制，但美國、東南亞等地疫情還在擴散，使得國際線幾無恢復希望。
最終，大韓航空表示要削減80%的國際運力，這對於他們而言無疑是致命的。更糟糕的是，這一次沒人能救它。韓國政府將大部分的資金用於防疫；達美大手大腳終致自身難保，也要向美國政府申請援助金。
因此，大韓航空和韓亞航空確實進入了一等一的困局——管理問題+航空網絡先天硬傷+新冠肺炎影響，徹底將韓國航空業拖入了危急存亡的境地。