呼南高鐵是中國規劃的「八縱八橫」高鐵網中的一縱，北汽內蒙古呼和浩特，南至廣西南寧，是溝通我國華北地區西部和西南地區東部的一條大幹線，沿途雖然沒有什麼省會以上城市，但是也算得上是人口密集地區，是一條比較重要的高鐵幹線。
一直以來，對於高鐵線路的爭奪都是我國各個城市的主要矛盾爆發點，這麼一條重要的高鐵幹線自然也免不了經歷各種搶奪。僅河南段就先後經歷了鄭州和洛陽之爭，洛陽至南陽直連與否之爭，最終才確定了「鄭洛兩路，洛宛直連」的基本方案。
同樣，在湖北省，呼南高鐵的線路走向問題也引發了一場「大戰」。呼南高鐵在湖北被稱作「襄常高鐵「，即襄陽至常德高鐵。由襄陽東站引出，到荊門這段為止是沒有什麼爭議的，爭議就出在荊門至常德這段。從荊門到常德中間有兩座城市，東邊是荊州，西邊是宜昌。我們在地圖上把這四座城市標出來。
可以看到，按照常理來說，荊門-荊州-常德路線更順暢一些。但是由於宜昌是湖北省副中心城市，巧的是，另一個副中心城市就是襄常高鐵北起點的襄陽，因此「連接兩副」就成了襄常高鐵的使命之一，因此這條線路最初的路線並沒有考慮荊州，而是取道宜昌。這就引起了荊州人的強烈抗議：放著好好的短路程不走，偏要繞彎道？況且我大荊州也是湖北省重要的旅遊城市和區域中心城市，「壯腰工程」成擺設了嗎？
一時間網絡上烽煙四起，唾沫星子滿天飛，關於襄常高鐵的線路問題幾乎成了一碰就炸的火藥桶。反對宜昌方案的最主要理由除了線路長之外，還有一條非常重要的理由就是地形差。
很多人都知道三峽大壩在宜昌，去的人還知道三峽大壩離宜昌市區挺遠。但是很多人不知道的是，葛洲壩也在宜昌，而且就在宜昌市區裡。
從常識來判斷，宜昌市區定然不是在平原上的，而是實打實的「山城」。確實如此。由於地形限制，宜昌市區是沿著長江東岸鋪開的，南北長達23公裡，但是最寬處也只有7公裡左右，十分狹長。如果我們看宜昌市區東西方向的海拔剖面圖的話，是這樣的。
因此，地形問題成了反對宜昌方案者的強力理由之一。
不過這個理由在小編看來似乎不太成立，因為襄常高鐵其實並沒有進入宜昌市區，而是在離宜昌中心城區直線距離20公裡之遠的宜昌北站（萬家畈）。這個地方的地形其實是沒那麼崎嶇的，已經是處在山地到平原的過渡地帶了。不過這也帶來了另一個問題：宜昌北站離宜昌市區實在是太遠了，直線距離20公裡，實際距離更遠。
除開線路長度，地形，和宜昌北站的位置等因素之外，還有一個重要的因素就是線路本身的問題。我們必須面對的一個現實是，呼南高鐵，特別是襄陽以南段是沒有什麼大城市的，因此其本身的客流不會太多。就宜昌本身而言，也是以東西方向中短途客流為主，長途的就直接飛機了。這樣坐高鐵，可能會導致出行成本比坐飛機還貴一大截而宜昌東西方向上又不缺高鐵。因此，若單純地從呼南高鐵本身來講，宜昌方案是不如荊州方案的。
但是如果從盤活高鐵資源，打通高鐵網絡的角度看，走宜昌是優於走荊州的，因為北沿江高鐵已經確定接入宜昌北站而非宜昌東站了，這樣，南北方向的呼南高鐵和東西方向的北沿江高鐵就可以互聯互通，使華北地區的城市去往川渝方向有了更多的選擇。
有人說，接入荊州站同樣也可以與滬漢蓉通道聯通。僅從路線上看的確如此，但是我們需要注意的是，呼南高鐵洛陽龍門站以南，及與之相交的鄭渝高鐵和北沿江高鐵的設計時速均在250-350公裡，但滬漢蓉通道宜昌東至重慶北區間（宜萬-渝利線）的時速卻只有160-200公裡。且不說滬漢蓉通道與呼南高鐵的系統能否兼容，僅就時速來看，捨棄北沿江高鐵而選擇滬漢蓉通道也是極為不明智的做法，因為沒有人會選擇這樣一個速度奇慢的「高鐵」。
親自走過重慶至宜昌的宜萬-渝利線的旅客對這段路的路況是心中有數的，讓呼南高鐵捨棄時速350公裡的北沿江高鐵而選擇宜萬-渝利線，相信很多旅客從內心都不會接受。因此在大的方面來講，走宜昌是正確的選擇，可以使呼南高鐵更好地接入全國高鐵網絡，發揮其溝通華北地區和川渝地區的作用，從全國高鐵網絡「引流」。