青藏鐵路為什麼是一條生態之路？
「那是一條神奇的天路，帶我們走進人間天堂。」一首《天路》，讓許許多多的中國人知道了青藏鐵路。為什麼叫它天路？它真的能上天嗎？
青藏鐵路雖然不能上天，卻能把你帶到離天最近的高原上。它始於西寧，終於拉薩，經過海拔4000米以上地段960千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高的鐵路。
01 西寧到格爾木
坐上北京開往拉薩的z21，第一感覺是穩。很多綠皮火車搖搖晃晃，「叮咣叮咣」的聲音充滿車廂，讓人難以安眠。但這趟路線上的綠皮火車平穩且安靜，堪比高鐵和動車。
後來了解到，從2010年開始，青藏鐵路的施工人員在含氧量只有平原地區的一半的環境下，近7年進行無縫鋼軌換鋪工作。2016年，全線1956的公裡青藏鐵路實現了「千裡青藏一根軌」，列車的平順性有了很大的提高。
過了西寧，就算正式踏上了青藏高原。從西寧開出不久，窗外能隱隱約約看到地平線上的藍色，那就是中國第一大湖泊青海湖。列車掠過湖的南側，窗外是大片草地和牛羊，乍然有一塊兒光禿禿的，定睛一看，是遊客區。
每到七月，很多遊客會來到油菜花田拍照。但少有人知的是，油菜是外來品種，那裡曾經是放牧的草原。湖的北岸相對冷清，車上認識的青海姑娘給我看了北側的照片，依舊是牧民家中純然的草原。
沿著柴達木盆地一路向西，大多數路段相當平直。路過海子詩中的德令哈和我國最大的鹽湖察爾汗，日落開始變晚。晚上九點多，窗外還是一片明亮，將近十點才漸漸黑下來。
晚上十點十分，列車到達了格爾木。很多人聽說這個地方，是通過《盜墓筆記》中陰森詭譎的格爾木療養院。
現實中的格爾木，可以說是一個因青藏線而興起的城市。因為青藏公路的通車，格爾木從只有幾頂帳篷的物資轉運站，一躍成為青海省第二大城市。
格爾木位於柴達木盆地的戈壁之中，年降水量只有50毫米，且日照強烈。所以這裡的人們定居下來，第一件事就是種樹，來改善居住環境。格爾木的樹木極其密集，即使是盛夏走在這裡，也感受不到戈壁的灼熱。
此前西寧到格爾木的旅程相對平緩，真正的挑戰從這裡剛剛開始。
從格爾木出發，青藏鐵路由向西轉向向南。一路翻過崑崙山、唐古拉山，地勢變化加大，地應力急劇集中。格爾木到崑崙山口短短150千米的旅程，海拔就上升了2000米，從2800米變成4768米，唐古拉山更是超過5000米。無論是對列車還是對人，都是極大的考驗。
最鮮明的佐證，就是開始提供氧氣了。列車經過格爾木，開始彌散性供氧。因為氧氣的緣故，煙是不準抽的。如果睡在上鋪，因為接近供氧口，能感覺到呼呼的「風」吹過耳畔。
如果出現高原反應，列車員會過來遞給你一包吸氧管，插到供氧口上，40%的氧氣可以吸個夠。
▲ 青藏線的列車賣的特產與眾不同，是犛牛酸奶。
自格爾木起，火車頭也換了。列車需要更強的動力爬坡，換成強勁的NJ2型內燃機車。
02 格爾木到拉薩
1979年，西寧到格爾木段的建設就已經完成。然而直到2006年，格爾木到拉薩才通車。
雖然被統稱為青藏線，但格爾木到拉薩段，修築的難度上升了不是一點半點。
首先，青藏鐵路沿線海拔很高，每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。在這種環境下，施工人員生存尚且成為問題，更別提動工修路了。工人們大多從平原來，先到西寧適應三天，再到格爾木過渡一周，循序漸進地適應高原。
然後，青藏鐵路沿線年平均氣溫在0℃以下，氣溫最低可達45℃，氣候變化多端，相當惡劣。
為了避免惡劣環境危害施工人員安全，青藏線沿途建立了高壓氧艙，和17座制氧站。施工期間，沒有發生一例高原病死亡事故。
但最令人腦殼痛的，還是多年凍土層。凍土遇熱融化下沉，遭冷凍結膨脹，會導致鐵軌變形。一旦鐵軌變形超過5毫米，列車就有可能脫軌。
這裡的凍土冬天堅硬如冰，但不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。當地居民深受其害，他們的房子經常因為凍土凍融和受到損害，牆面出現大量裂縫。
房子尚且如此，火車怎麼能得到穩定的鐵軌呢？其他國家凍土區修建的鐵路，經常陷落得彎彎曲曲。
我國科學家觀察當地的房子得到靈感，在路基中插一些水泥管通風，降溫有奇效。但全線鋪設水泥管成本太高，很難實現。
隨後，科學家受到碎石中古墓被冷凍保存的啟發，又發現碎石中的路基溫度會比較低。夏季，風從縫隙中穿過，帶走了熱量。於是，就地取材碎石鋪築路基，成為了可行的辦法。
在生態更為脆弱的地區，我們使用了液氮棒。液氮的製冷原理跟冰箱類似，能起到冷卻路基的作用，自己受熱上升，在管道頂部又遇冷凝結，再流回底部，重複使用，無限循環，保持凍土經年不化。
列車在夜裡經過唐古拉山口。這裡是青藏鐵路的最高點，對進藏的人來說，也是尤為慘烈的一關。本就適應高原的青海朋友說，他們到西藏，過唐古拉山都會高反。
凌晨一點，大半個車廂的人都醒了，哼哼唧唧不絕於耳。有人嘔吐，有人向列車員要來管子吸氧，還有小孩子的嚎啕聲。我也有些反胃，爬起來坐在一旁的座位上。
一番折騰之後，車廂基本平靜下來。透過車窗望去，無盡的黑暗中，漫天星鬥在無限閃耀。它們離得極近，仿佛伸手就能摘下來一顆。
黑暗中，列車開過沱沱河。它是長江的源頭，從唐古拉山的各拉丹冬雪山奔湧而出，是條颯爽的源流，呈髮辮狀恣意流淌在大地上。靠著列車微弱的螢光，只能看到一條條黑漆漆的丘壑。
睏倦了之後漸漸睡過去。早上一睜眼，外面的畫風就不一樣了。
如果說五月的青海是青黑色調的，五月的西藏就是白色的。雪山的帽子還沒脫下，神氣十足地向你頷首。
列車的影子落在雪原之上，仿佛在雲彩上面行進。大朵大朵的白雲快速地掠過極藍的天空，枯黃的草原上綴著一個個黑色小點兒，那是犛牛。
03 生態之路
很多人經行青藏鐵路的第一感受，可能是橋多。一些原本不需要架橋的地方，也架起了高高的橋梁。這是為什麼呢？
答案是，這些橋梁是生命的通道。
▲ 準備穿過公路的母羊群，它們往往非常謹慎。通常會先由頭羊探路，時間可能長達半個小時，然後羊群才小心翼翼地通過。
青藏高原是地球上海拔最高、最年輕的高原，它既是中國和南亞的江河源區和生態安全屏障地，又是中國乃至北半球氣候的啟動器和調節區。
火車越過崑崙山口，便進入了可可西裡。遊客經常會望著窗外的羚羊類動物驚呼：「藏羚羊！」其實，比起相對少見的藏羚羊，你看到的更可能是藏原羚。最簡單的區分辦法，是看屁股。如果它背對著你展現出一個白白的桃心形屁股，就是藏原羚啦。
青藏鐵路沿線，活動比較頻繁的野生動物大約有14種。種類不算太多，但數量很多，而且大都是只分布於青藏高原的特有物種。
其中國家一級保護動物有藏羚羊、藏野驢、野犛牛、白唇鹿、雪豹、藏雪雞、黑頸鶴等，國家二級保護動物有巖羊、盤羊、猞猁、棕熊和斑頭雁等。
青藏鐵路的建設，對這些野生動物的活動會產生不小的影響，特別是具有長途遷徙習性的藏羚羊。
每年6～7月，生活在青藏鐵路東部三江源自然保護區的數萬隻藏羚羊要穿越鐵路至西部可可西裡自然保護區的卓乃湖產羔，8～9月再攜幼羚沿原路返回。
所以，青藏鐵路在最初規劃的時候，就給藏羚羊等野生動物留下了遷徙的通道。
考慮到各種動物的遷徙習性，青藏鐵路建造了3種不同的野生動物通道。有上方通道，緩坡平交通道，橋梁下方通道，還有橋梁緩坡複合通道。33處通道總長度達58446.46米，佔青藏鐵路格拉段總長的5.3%。
另外，我們還在唐古拉山以南的路段，為當地牧民建設了200處用於家畜通行的通道，這些通道也可以作為野生動物通行的輔助。
多年來，科研人員與志願者一直在關注著藏羚羊的情況。在青藏鐵路野生動物通道初建的2004年，大多數藏羚羊需要在通道附近經過1～2天的聚集、徘徊和適應後才能小心通過。
到2006年青藏鐵路通車時，藏羚羊對通道已經非常熟悉，大多數個體僅用半天就可順利通過。現在，每年穿越青藏鐵路野生動物通道到卓乃湖產羔的藏羚羊種群數量已達3萬隻以上。
鐵路沿線還隨處可見藏野驢、藏原羚等野生動物覓食、嬉戲。事實證明，野生動物通道已得到藏羚羊等野生動物的認知並被有效利用，青藏鐵路已成為一條名副其實的生態鐵路。
青藏鐵路不僅穿過可可西裡保護區，也穿過三江源保護區。為了保護脆弱的江河源頭，奔跑在青藏線上的列車是我國最早的集便式列車。每節車廂下面的廢水蓄水池可以容納500升廢水，足夠乘客衝250次馬桶。到了車站，經由廢水車抽走廢水，列車又沒有負擔地輕裝上路了。
青藏鐵路的車站、工區全面推行太陽能等清潔能源的使用，儘量把對環境的影響降到最低。
青藏鐵路曾被認為是不可能實現的工程。美國現代火車旅行家保羅·索魯曾在《遊歷中國》一書中寫道：「有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」如今，拉薩到日喀則的鐵路都已經開通，拉薩到林芝的鐵路也在建設之中。
不過，這條天路依舊面臨著許多嚴峻的問題。風帶來的沙子被吹到碎石的縫隙中，碎石的製冷效果就會全失。儘管做了多層防護，依舊很難阻止風沙掩埋路基，只能時常人工清理。
青藏鐵路的威脅，主要還是來源於凍土。全球氣候變暖，對凍土區的影響非常巨大。鐵路是百年大計，而50年之內，青藏高原的氣溫預計會上升2~3攝氏度。
經行這段路程，雪域高原的風景壯美程度足以震撼我心。希望這條通往拉薩的天路，能把更多的人帶到青藏高原來，完成更多人的夢想和熱愛。