常德市位於湖南省北部，與湖北省接壤。由於呼南高鐵襄常段爭議，使得常德的南北向高鐵也遲遲無法開工。
對跨省高鐵的修建，如何使兩省的利益都得到平衡，就成為線路能否正常推進的關鍵因素。
跨省高鐵銜接，歷來是鐵路建設的難點
隨著國家對鐵路出資比例的調整，原本以鐵總為主的模式已經改變。省級政府的出資比例越來越高，因此在鐵路的規劃建設中，各省級政府自然也會擁有足夠的話語權。
但是我國的鐵路有一個基本修建原則，那便是規劃在先。而規劃一般分為國家規劃和省級規劃，就拿襄常高鐵來說。
國家層面的規劃節點城市就是襄陽和常德，但是具體到湖北、湖南兩省的十三五規劃上，則是襄陽、荊門、宜昌至常德。
但是規劃並不是一成不變的，會隨著時間的推移不斷的修訂。但是如若想改變一個高鐵線路的走向，那必須先改規劃。
呼南高鐵襄常段：分歧較大，存在修改規劃的必要
由於襄常高鐵屬於跨省高鐵，規劃的修改則更加複雜。首先在湖北段，存在路線上的爭議。尤其是襄常高鐵被推遲後，這種爭議就更大。
對於湖南來說則存在石門和澧縣的爭議。湖南省在最新回復襄常高鐵的進展時說：襄常高鐵湖北段，荊門以南路線未定，存在東西兩種比選方案。
該回復完全是避重就輕，難道湖南對自己境內高鐵的走向就沒有自己的想法嗎？畢竟湖南段是要自己出錢的，沒想法才奇怪。
數據分析：呼南高鐵常德段，西線PK東線
原本湖南和湖北就襄常高鐵的走向在制定十三五規劃時，取得了一致性意見。但隨著時間推移，以及整個呼南高鐵的彎道過多。
提出要修改呼南高鐵規劃要求的省份越來越多，廣西反對的呼聲最高，國家鐵總也表態考慮對部分線路取直。
湖南估計也會重新審視這一規劃，如何走才能符合國家鐵總要求，又滿足自身利益最大化的需求呢？
對於湖南來說，高鐵覆蓋的城市多，而投資少，則是社會效益和經濟效益俱佳的路線。當然這一線路設計原則，對全國也是如此。
西線方案：經石門至常德。湖南省境內大約為131公裡，其中五峰至石門段62.7公裡，由於是山區造價較高估計為1.5-2億每公裡；而石門至常德段68.3公裡地勢稍緩，造價估計在1.1億每公裡。
該線路途中僅經過石門1縣，覆蓋人口67萬左右。而總造價約200億，按部省出資50%測算，湖南省出資額為100億。
東線方案：經澧縣至常德。湖南境內全長94公裡，該線路途經接平原地區，按1.1億每公裡的造價，合計103.4億。湖南省出資額為51.7億。
再看覆蓋人口，澧縣92萬，津市28萬，合計120萬人。
也就是說，襄常高鐵走東線澧縣，湖南省的出資額僅為西線石門的50%，而覆蓋人口卻是西線的2倍。
襄常高鐵走東線的澧縣方案，才能實現湖南的利益最大化。
數據說明：兩種方案的裡程數，均是採用網絡地圖從湖南省省界，近似拉直線，而造價為預估。兩種方案的原則都是一致，不存在偏向。具體數據僅供參考，請以最終批覆數據為準