2020年4月，湖南省發改委先後對兩份提案進行了答覆。對於襄陽至常德高鐵首次表述：荊門以南路線未定，宜昌-石門-常德與荊州-津澧-常德同為比選方案。
既然是比選，那就要從多種因素分析東線的澧縣方案，與西線的石門方案到底孰優孰劣。
目前我國交通發展還是存在地區差異和發展不均衡。而高鐵，除了在建設期帶來大量的固定資產投資外，還能方便出行，促進城市發展服務民生。襄常高鐵在湖南段走向，應當要從推動地區均衡發展的角度去布局。
1、石門縣脫貧後經濟發展正在超越津澧
石門縣曾是國家級貧困縣，2018年成功脫帽。石門不斷呼籲襄常高鐵過境以鞏固脫貧攻堅成果，聲量比津澧兩地大了不少。但經濟數據表明，石門脫貧後經濟發展正在超越津澧。
2019年人均GDP石門為5.04萬元，而澧縣僅為4.79萬元，不僅數值比石門低，而且經濟增速7.7%也比石門的8.9%差了一截。
不僅如此，近年來石門的財政收入、人均可支配收入都以兩位數的增速高速增長，按此趨勢發展下去，石門領先津澧的優勢將會越來越大。
區域平衡發展，是疫情帶給我們的一個思考。但所謂的平衡發展，絕對不是讓原本富裕的地方變得貧窮。
石門現有焦柳鐵路、石長鐵路兩大國家一級幹線鐵路交匯。每天有9對城際動車組往返於省會長沙，均為始發車。
至少在鐵路這一領域，石門是大大領先於津澧的，從地區均衡發展的角度，襄常高鐵過境津澧，應該理由更充分一些。
2、旅遊業需要綜合發展，還需靠內生動力
有的觀點認為，貧困地區需要依靠高鐵發展旅遊業，所以高鐵規劃需要向貧困地區傾斜。實際上這種觀點沒有論據支撐，旅遊業需要綜合發展，主要靠內生動力。
近三年，石門旅遊總收入從2017年的63.7億元下降到了2019年的58.39億元，同時期，津澧兩地旅遊收入屢創新高，2019年共實現84.09億元。有動車組列車開行的石門，對外交通應該更便利，為什麼旅遊收入還下降了呢？而津澧兩地，旅遊收入卻實現了大幅增長。這個數據變化值得深思。
旅遊是一個綜合性產業，交通只能算一方面，更多的是旅遊景區建設、規劃設計、經營管理等方面。澧縣3年內，新增了天供山、黃家套兩個3A級景區，津市也新增了藥山旅遊3A級景區。而石門縣，僅新增了壺瓶山大峽谷1個3A級景區。
即使從交通角度出發，高鐵也只能將遊客送達車站，短途交通還是需要靠公路。石門已通動車組，相對來說，高速公路似乎更為迫切一些。
3、鐵路建設運營自負盈虧，需要綜合考慮
這兩年，國鐵集團加大了不良資產的置換工作，比如啟動"一省一公司"改革，向地方剝離虧損項目。今年兩會上，國鐵集團領導也提到，鐵路項目建設與否主要取決於地方政府的出資。
這表明，鐵路建設運營的驅動力已經從戰略布局、政策使能，逐步轉變為經濟效益並重的階段。
襄常高鐵湖南段經津澧的東線以只花西線一半的造價，服務比西線多一倍的人口，經濟效益優勢明顯。石門縣剛剛脫貧，目前已有石長鐵路，如果盲目爭取高鐵，萬一虧損，可能還會成為地方經濟的負擔。
常德市今年再次提出《關於啟動洞庭湖革命老區規劃與建設荊澧常高速鐵路的建議》。無論是從洞庭湖地區均衡發展的角度、還是貫徹落實革命老區建設高鐵骨幹通道的角度，建設荊澧常高速鐵路均意義重大。
希望能將荊澧常高速鐵路列入十四五規劃，早日開工建設。
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