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2月14日,當人們沉浸在情人節的浪漫時刻,空中巴士卻宣布將於2021年停止生產超級客機A380。這個情人節的確讓空客有些悲傷。空客CEO湯姆·恩德斯在聲明中表示,儘管近年來已經向各航空公司努力銷售,但由於沒有足夠的訂單,無法繼續維持A380的製造。因此,空客將於2021年停止交付A380。
曾幾何時,A380曾是那樣的耀眼,被譽為是「傑出的工程與工業成就」一代天驕承載著多少期待和熱望?同時這架被稱之為「世界偉大的飛機」的「空中巨無霸」,又為何行將走向末路?
圖:空客A380被譽為是「傑出的工程與工業成就」
文章僅供參考,觀點不代表本機構立場。
空客A380,緣何在情人節行將悲情告別?
作者:學術plus高級評論員 徐秉君
為了爭奪21世紀商用航空市場的主導地位,空客公司早在上世紀80年代中期,就開始秘密開發超高容量客機(UHCA)頂目。
1994年6月,空客宣布計劃開發自己的大型客機,命名為A3XX,計劃開始競爭大型遠程幹線航空市場。
為應對波音747的成功帶來的挑戰,2000年12月,空客公司的持股者——歐洲航宇防務與英宇航系統兩集團共同宣布,投資88億歐元,研發A380。後追加預算到120億英鎊。此前,空客已開展了數年技術研究。
起初,A380以其超前的設計理念,大量採用當今最先進的技術與新材料,最大程度滿足乘客舒適度的人性化客艙設計,著實吸引了全球的目光。
一時間A380代表了歐洲的勃勃雄心,並以期通過A380奪得未來市場更大的份額。為此,空客自信滿滿,不斷加大投入,使得A380項目的研發總投入達200億歐元。有了資金投入的保證,A380項目開始快速推進。
A380大部件運輸車隊深夜穿過法國小鎮 王瀟雨攝
然而,空客必須還要面對更大的挑戰。A380飛機由大約400萬個獨立部件組成,其中250萬個部件由遍布全球30個國家和地區的1500個公司製造。
這無疑是一個超乎想像的龐大而複雜的工程。尤其是在最後的總裝階段,飛機上不同的大型部件通過海陸空三路由歐洲和歐洲之外的國家運往土魯斯的總裝線,巍巍壯觀。
2005年A380首飛成功。經過各大洲的飛行測試後,2007年10月,A380這款四引擎、555座級超大型遠程(航程15200千米)寬體客機在新加坡實現首次商業飛行。
然而,歐州的激情有些過了,競爭的急切又導致對市場的預估不足,從而為A380走麥城埋下了伏筆。
航空產業是典型的高科技產業,凝聚了人類大量的高科技成果。以A380為代表的大型客機,更是集高新技術為一體的航空「巨無霸」。起初,歐洲的雄心意欲引領時代。
A380豪華頭等艙「盛宴」。
優良的氣動設計,使A380具有良好的飛行性能,其設計理念被譽為設計奇蹟;採用更多新型複合材料,大大減輕了飛機的結構重量;使用新一代發動機,不僅為A380提供強勁安全的動力,而且使其油耗和二氧化碳排放都更低,客機起飛時的噪聲比當前噪聲控制標準(ICAO)規定的標準還要低得多;經濟、舒適、環保使其具有更好的費效比,A380是世界上首架每乘客(座)百公裡油耗不到3公升的遠程飛機,這一數字與一輛經濟型家用汽車的油耗相當,A380飛機艙內的環境更接近自然;無可比擬的載客量(550-800人)無疑奪得空中「巨無霸」的桂冠。使其競爭對手波音747相形見拙,與其相比,A380可多提供約35%的座位和49%的地板空間,運營成本可降低13%。
然而,如此先進的A380卻未達到引領時代的商業預期。美國有線電視新聞網(CNN)2月14日不無惋惜地稱,空客這一標誌性的超級噴氣式飛機曾誓言徹底改變商業航空,但事與願違。無可否認,A380無論是從設計上還是技術上都無可挑剔,這一點就連其競爭對手也認可。可是,這麼一架優秀的空中「巨無霸」為何叫好不叫座呢?
A380項目開始研發時,正值波音747叱吒風雲。與此同時,波音公司正在規劃下一代超大型客機。當時的市場分析預測認為,國際間樞紐機場之間的航線需求更大。空客公司基於對新世紀的市場預測,預計全球將需要1700架這樣的大型飛機。因此,研發超大型客機將贏得未來的競爭優勢。
但在具體發展上,波音和空客採取了不同的發展思路。波音在規劃大型客機的同時,注重發展體積雖小些、但經濟性更好的遠程客機,以滿足希望在二三線機場間直航的乘客的需要。空客則把「寶」押在國際間樞紐航線上,傾力打造A380超大型雙層客機。
空客A380在技術上無疑是成功的,這連競爭對手都認可。那麼,為什麼在商業上卻沒有達到成功的預期?
技術進步使得四發A380客機風光不再
市場需求的快速變化使其戰略出現誤判。A380在研發時「樞紐-輻射」還是主流,但很快「點對點直航」粉墨登場,並為旅客帶來直達的便捷。面對這一變化,空客並沒有作出反應,也沒有及時進行戰略調整,而是一廂情願的繼續打造A380。而波音787的「點對點直航」思路,最後贏了空客A380的「樞紐-輻射」套路。
技術進步使傳統的四發客機失去優勢。以往通過增加發動機數量來保證安全,而隨著技術進步現在卻被顛倒過來。技術進步使得雙發客機同樣可以達到四發客機的航程及載客量。如波音777採用史無前例的兩臺40噸推力級別發動機,居然能做到單發失效之後,安全飛行180分鐘,這就使得四發設計的優勢不再。
商業模式比較單一導致客源不足。A380是為「樞紐-輻射」航線模式而設計的超大型客機,幾乎只有擁有樞紐輪輻網絡結構和巨大遠程中轉客源的骨幹型航企才可以用,實際上也就抑制了中小航空企業的採購。再加上中小機場設施難以承載A380這樣超大型客機,其機場改造又是一筆相當大的投入,因而也限制了中小航空企業的選用。而隨著「點對點直航」的擴展,導致「樞紐-輻射」航線模式失去大量客源。而客源不足,又增加了A380銷售的壓力。
訂單萎縮成了壓垮A380的最後一棵稻草。2000年底,空客研發A380的決策一經宣布,就獲得不錯的市場預期。2001年,空客公司收穫了85架A380訂單,其中78架是A380-800,7架A380F貨機。這時,距離正式交付還有6年。這一年的訂單總數遠遠的超過了波音747,甚至超過了當年波音747與777的訂單之和。應該說開局是很不錯的。
可是,隨著市場的急劇變化,雙發中型客機逐漸成為主流,尤其是點對點的便捷直達,免除了中轉的辛苦和縮短旅程時間而深受旅客的歡迎。客源的流失給依靠樞紐轉運的A380帶來巨大衝擊,直接後果就是造成訂單嚴重萎縮。隨後,A380每年的訂單甚至連2001年的一半訂單數都無法達到。致命的一擊是阿聯航空公司也消減訂單,原定購買162架,最終暴降到123架,使得空客公司生產線無力支撐,只好停產。這意味著這架意欲引領時代的空中「巨無霸」行將走向末路。
(全文完)
徐秉君,學術plus高級評論員,專注研究軍事裝備與國際軍事戰略
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