一大早高高興興出門，結果在離家不遠的地方死死被堵一個多小時，甚至鬧心。真的不敢想像，一個四線小城市在早晚高峰期都能堵成這樣，那些大城市會有多糟糕。
有人曾經建議在早晚高峰期徵收道路「擁堵費」，藉此緩解道路壓力。最初我是非常反對這種「治標不治本」的提議，但每每被困馬路中央無法動彈時，就恨不得這項費用能火箭般立刻實施。
「擁堵費」雖然還未在全國徵收，但大家對其並不陌生。隨著經濟發展，居民生活條件的改善，擁有車輛的家庭越來越多，城市車輛擁堵情況也日漸嚴重，「擁堵費」被提及的頻率也越來越高。
以北京為例，有關「擁堵費」的討論可以追溯到2010年，當時北京出臺了28項緩解交通擁堵的措施，其中就提到了要擇機徵收交通擁堵費，從那之後，「擁堵費」就成了座上賓，幾乎年年都會談到。
2020年也不例外。12月7日，北京有關部門再次請出「擁堵費」貴客，表示將結合城市整體規划進一步研究，都談了這麼多年了，這「擁堵費」究竟有沒有實施的可能呢？
就我個人來看，反反覆覆研究了這麼多年，「擁堵費」肯定是會實施的。
和買房先比，買車似乎更容易實現，不講究的買個幾萬、十幾萬的車隨便開一開，講究點的買個上百萬的、上千萬的車，但不管是選擇哪一種類型的車，最終都是要上路的，這就使得原本有限的城市道路擁擠起來，總不能為了迎合這些車主的需求，馬上將整個城市的道路幾倍吧？即便有那個野心，也沒那個財力和時間支撐呀！
阻擋不了大家買車的熱情，那適當的限制大家開車出門的頻率也是一種不錯的辦法。
買了車之後，車主最在乎的是什麼？現階段是保險、油費、清洗費等支出，但這開支在購買時車主已經考慮到，如果推出「擁堵費」，且徵收費用較高，那就能有效錯開一些在乎這項費用的車出門，從而達到有效緩解交通擁堵的目的。
當然，事情並沒有想的那麼簡單，不然也不會研究來研究去十幾年了，依舊停留在理論層面了，「擁堵費」的徵收必須邁過三座大山，否則短時間內出臺根本沒戲：
第一座大山，徵收範圍、標準是什麼？
「擁堵費」顧名思義只有在擁堵的時候才徵收費用，那麼這個評判標準是什麼呢？有人建議只在主城區主要街道收費，有人提議全面就出行次數累積收費，還有人認為按擁擠程度來收費最為合理。
每個人在給出建議時，總是會站在最有利於個人的角度，即便是最為權威的專家也不能避免這種傾向，他們給出的理由看起來很有道理，也確實沒錯，但不論是哪一種方式，都不可能做到百分之百讓所有人滿意，而一項費用的徵收，第一步都必須要解決徵收範圍、標準的基本問題，最終拍板決定是一件相當難辦的事情。
第二座大山，與之匹配技術過關嗎？
說起收費技術，不得不然人聯想到之前被人瘋狂吐槽的高速「ETC」收費，原本初衷是為大家創造便利，也確實有不少人反映通過收費站比之前更加方便，但奈何吐槽之聲一浪蓋過一浪，時至今日，依舊有不少車主寧願選擇在收費窗口排隊也不願意接受ETC。
「擁堵費」的徵收範圍顯然還要高於前者，為了避免同樣的事情再次發生，在相關技術上，比如車輛識別系統、計時收費系統等，就必須更加成熟、精準，務必將誤差控制在合理的範圍之內，避免再次引發社會爭論。
第三座大山，公共運輸能承受住轉移過來的人流嗎？
其實，在早晚下班高峰期坐過公交和地鐵的朋友就有印象，真的是人山人海，能擠上公交和地鐵已經心滿意足，這足以說明，現有公共運輸設施在高峰期時已經出現了滿負荷運行狀態。
如果「擁堵費」真的實施了，那些忌於每日百八十的「擁堵費」車主轉而會選擇更為廉價的交通出行方式，那時候這些城市公交系統如何解決這部分轉移過來的人流呢？如果這邊收費實那邊卻沒有做好承接工作，那必然會累計大量民怨，不滿情緒真的不太好消化。
上述三座大山不解決，「擁堵費」就永無出頭之日，不過也請大家捫心自問，盼著這項費用的出臺最初的目的是什麼？是為了緩解交通壓力，但如今的交通堵塞就一定是車多造成的嗎？
我看未必吧！多少人和我一樣的感覺，年復一年經過同一條馬路，總會有那麼一段路，永遠圍著柵欄，佔據著大半馬路面積，似乎永遠在挖，似乎永遠修不好。要我說，與其在這裡盼著一項費用的徵收，不如著手解決這些已經存在的問題。也許，只要花點精力將已存在的問題梳理清楚，多數城市根本不需要上線「擁堵費」，當然，人口超級大城市除外，畢竟人流和車輛保有量在裡面放著。
拿著每天百八十的「擁堵費」幹點別的事，它不香嘛，何必盼著來！