受2020年新冠疫情影響，國內旅遊業陷入階段性低谷，新近的疫情反彈，讓防控形勢始終不甚明朗。但為了承接疫後市場的穩步復甦，旅遊目的地的升級迭代並未止步。聚焦城市軌道交通領域，一場新基建競賽正加速襲來。
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據紅星新聞消息，日前，成都市大邑縣空鐵試驗線項目全線軌道建設正有序展開，列車方案也在近日剛剛確定。
作為成都首條旅遊空鐵試驗線和成都市級重點項目，據了解，大邑空鐵試驗線串聯安仁古鎮、建川博物館、華僑城安仁項目等旅遊景點，項目總投資21.79億元，截至目前，項目已完成投資1.8億元。預計將於2020年年底建成，2021年初正式開通運營。
在湘西，國義招標股份有限公司受鳳凰磁浮文化旅遊有限責任公司的委託，宣布對鳳凰磁浮文化旅遊項目(一期工程)機電設備採購及安裝總承包項目(第二次)進行公開招標，共採購15輛中低速磁浮車，預算約1.6億。
信息顯示，鳳凰磁浮文化旅遊有限責任公司由湖南磁浮集團和鳳凰縣政府合資成立，旨在推進鳳凰磁浮文化旅遊項目的投資、建設、商業開發與運營，該項目於2019年8月正式開工建設，是繼長沙磁浮快線後湖南省投資建設的第二條商業磁浮線路。項目將對接張吉懷高鐵，計劃2021年與張吉懷高鐵鳳凰站同步開通運營。
視線轉到桂林，剛剛過去的全國兩會上，全國人大代表、桂林市長秦春成參加政府報告審議時建議，懇請國家發改委同意《桂林城市軌道交通近期建設規劃》正式上報並優先批覆。
據了解，桂林市於2018年12月組建桂林市軌道交通有限公司，建設「桂林版輕軌」，其軌道交通1號線連接桂林兩江國際機場和桂林火車站兩大交通樞紐。根據廣西交通運輸廳印發的《廣西基礎設施補短板「交通網」建設三年大會戰實施方案(2020-2022年)》明確：桂林城市軌道交通1號線一期工程計劃在2025年12月建成。
不止於上述提及的項目，參看此前報導，包括連接曲阜鄒城的「孔孟旅遊連接線」、衡陽旅遊示範線雲軌試驗段、安陽市雲軌旅遊示範線湯陰段、廣安鄧小平故裡景區旅遊連接線等各類旅遊軌交線，地方多已完成規劃與審批，進入實質性建設階段。
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地方之所以熱衷於此，背後的直接動因不難理解。對於旅遊目的地的開發建設而言，交通是最為基礎的配套之一。面對現代城市交通革命和需求端的不斷升級，某種程度上，地方對此的認知與投入，將深度影響目的地的發展興衰。
以北京環球影城和上海迪士尼為例，博看文旅的劉傑武博士談到，這類超體量的文旅綜合體多在大都市區的邊遠地區，由於這類大都市區既是目的地又是客源地，為了確保通道高效的集散，必須打通城市內部的交通，而在城市快速交通體系中，最重要的就是以地鐵和城鐵為代表的城市軌道交通。各旅遊目的地的的軌道交通熱潮，自然在情理之中。
儘管有眾多案例可供參照，但現實情況是，軌道交通一般投入時間長，投資成本大，對於地方財稅往往會帶來較高的負債影響。在很多三、四線城市，人口增長形勢本就堪憂，對於軌道交通的需求並不強烈，這一高階交通模式並不具有普適性。
尤其涉及到旅遊軌交線，與北上廣這類目的地不同的是，鳳凰這類目的地多依賴大都市圈的長線客流，其本地市場很弱，且旅遊淡旺季導致其客流量波動巨大，出於良性可持續考慮，其軌道交通很難實現常態化穩定運營。
此外，在軌交車輛選擇上，不同城市在地形、人口等等方面的情況不一，且在技術&產品的的可靠性上，軌道交通企業在各地遊說的新型軌道交通產品往往缺乏足夠時間的測試完善，其運行可靠性還有待進一步檢驗。而在資金方面，地方政府在建設軌道交通時多以融資借貸的方式，這無疑進一步加大了項目的金融風險。
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事實上，考慮到上述重重隱患，對於各城市的軌道交通建設衝動，國家層面一直設有經濟、財政收入、人口規模等幾大硬性門檻，所以可以看到，近年軌道交通建設一直是省會/Top級城市的專屬。
但「上有政策、下有對策」，出於拉動地方GDP的需要，為了繞開上述限制，地方往往會以有別於地鐵的旅遊線等名義推進項目上馬，這也導致了項目在政策、立項、資金、建設模式，運營管理等方面問題重重。
以衡陽雲軌項目為例，該項目於2017年12月10日正式開工，但因城市在經濟數據、財政收入等多項指標上嚴重不達標，且項目既沒有向國家發改委和住建部申報建設規劃，也沒有向湖南省發改委申報可研報告，當年年底被國家發改委緊急叫停。
為進一步管控地方舉債建設引發的風險，2018年7月，國務院發布《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，要求除有軌電車外的城市軌道交通系統，均應納入城市軌道交通建設規劃並履行報批程序，省級發展改革部門會同城鄉規劃主管部門、住房城鄉建設部門進行城市軌道交通建設規劃初審，按程序向國家發展改革委報送建設規劃。52號文還嚴格規範了申報條件，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。
受此影響，各地因缺乏調研和規劃、沒有嚴謹的論證設計/建設/投融資方案的軌道交通項目因此受挫，陷入頻繁停工乃至長期爛尾的境地。更有以西安曲江觀光輕軌為負面代表，該項目投資於2011年在一片爭議聲中上馬，投資近3億，自2012年建成後卻8年至今未投運，直至被悄然拆除。
回顧這些項目漫長曲折的投建過程可以看到，在重大公共運輸項目制式和技術方案選擇上，地方政府缺乏嚴謹和專業精神，決策時地方政府考慮更多的不是技術成熟度，也不是經濟和人口的適用性，而是拉動地方投資、行政或企業利益博弈等因素，最終偏離了項目該有的初衷。
作為新基建所涵蓋的具體領域之一，客觀而言，軌道交通建設符合當前的時代大勢，於旅遊目的地的提檔升級也意義非凡。但回歸現實，基礎設施只是一方面，目的地的建設仍需軟硬兼顧，各地應結合自身的實際情況，在項目的規劃、投資到後續運營各環節務必審慎，切忌盲目與衝動，以致將大量風險留給未來。