來源：中國網
原標題：廉價航空不等於劣質航空 中聯航「過度收費」引發爭議
中國網財經12月3日訊 (記者 趙戎)飛機上一次性紙杯3元/個？薄毯使用10元/次？提前3天的退票費要交8成多？對於多數航空公司乘客來說，這樣的收費聞所未聞。然而對於以廉價航空自詡的中聯航來說，這是他們的「生財之道」。而中聯航背後的全資股東東方航空(600115.SZ)，對這一盈利模式持支持和肯定態度。
「退票費事件」引網友吐槽中聯航收費項目
近日，中外管理雜誌的楊先生面對中聯航的退票遭遇在網上流傳。楊先生說，他在攜程上預訂了11月28日-30日北京與十堰之間的往返航班，其中北京到十堰是國航的航班，十堰回北京的是中聯航的航班。由於事情有變，11月27日下午15點39分向攜程提出申請退票，從平臺上他得知，自己提前近3天退掉返程票價為648元的中聯航的航班，需承擔538元的退票費，退票費佔票價的83%！而與之形成鮮明對比的是國航，他的同航線國航航班價格為1078元，提前1天(26小時)退票需承擔退票費只有288元，佔票價的26.7%。
楊先生說，雖然後來他在中聯航的頁面上發現有小字介紹了退票政策，而他此前確有可能沒有看仔細，但問題的焦點在於，這樣的退票費政策到底是否合理。自己提前3天退票，並不會形成對航班座位資源的佔用，中聯航還有大把時間再次銷售，這不是相當於一個座位賣兩次票嗎？楊先生認為，雖然退票費率的規定可能是各航司自己決定的事情，但這樣明顯有違常識的規定屬於霸王條款，是不當得利。相比之下，與中聯航差異巨大的國航航班退票費規定就很能說明問題。
楊先生的「聯航退票遭遇」以文章的形式在網上流傳後，引起大量跟帖留言吐槽中聯航的服務態度和收費問題。最近乘坐過中聯航的張先生說，中聯航稱自己是廉價航空，因為票價低廉，所以會將普通航司一些非必要的免費服務項目改成可選擇性的收費項目，但事實上，他們在具體操作中將這些「可選擇性的收費項目」變成了必須的收費項目。比如，在可免費攜帶的行李規格方面，中聯航的規定與其他航司不同，於是很多不了解情況的乘客到了登機時才發現自己往常可免費攜帶的行李箱必須付費託運。
此外，雖然通常廉價航空在航班上都不提供免費飲料和餐點，但中聯航將這方面發揮到了極致：張先生介紹說，他向空姐要一杯熱茶，空姐表示我們是廉價航空公司，茶是收費的，10元；於是張先生改要一杯白水，空姐回復稱白水可以免費提供，但一個一次性紙杯要收費3元——絕大多數乘客都不會自帶水杯，所以想喝免費的白水至少要付3元。還有，印著「東航」標誌的薄毯用一次要10元，只要機倉內溫度相對較低，薄毯使用費的收入也是大概率能實現的。
收入猛增 盈利模式獲東方航空支持
這樣將收費項目安排到極致的具體操作，會給中聯航帶來什麼樣的整體收入呢？
資料顯示，中聯航目前是東方航空全資子公司。在東方航空的財務報表中中聯航的財務數據沒有單獨列出，但在東方航空2019年半年報中提到：低成本航空方面，中聯航聚焦提升直銷能力和增加輔營收入，深化低成本發展戰略；通過多元化營銷手段開展新媒體、自媒體營銷，通過完善移動直銷平臺提升直銷能力，直銷收入21.10億元，同比提高14.36%，直銷佔比達74.80%，同比提高2.00個百分點；通過線上推廣免稅品銷售、升艙產品、空中商城產品， 拓寬輔營業務收入來源。
半年報中進一步提到：上半年公司持續深化營銷服務機構改革，中聯航被列入國家混合所有制改革試點名單。顯然，東方航空對子公司中聯航在銷售方面做出的成績是持認可和支持態度的。
同屬於廉價航空的其他航司，也會這樣極端的進行銷售嗎？記者查詢了上市公司春秋航空(601021.SZ)2019年3季報，春秋航空數據顯示，銷售商品、提供勞務收到的現金132億元，去年同期是125億元，增長率為5.6%。可以看出，在銷售方面，春秋航空的數額基礎大，但增長率遠低於中聯航。據了解， 春秋航空也在機艙裡販賣餐飲、小商品，包括零食、飛機模型、絲巾、面膜、剃鬚刀等等。但未出現紙杯、薄毯使用收費的情況。空乘與乘客交流時都採用蹲式服務，服務態度整體較好。有專業投資者總結了春秋航空的幾方面優勢：機票便宜，服務超預期，準點到達率高。
延誤率方面，中聯航更不能和春秋航空相比，2015年，民航局曝光十大航班延誤最為嚴重的航司，中聯航墊底。
在整個航空行業機票降價的大環境下，即使在廉價航空最重要的領域——機票價格方面，中聯航的優勢也不再明顯。記者在網絡售票平臺上隨機查詢某天北京到十堰的機票，並按價格從低到高排列，結果第一位的是國航班次，第二位是中聯航，第三位是深航，相比之下，排名第二的中聯航票價比第一和第三價格高出0.3折。
既然如此，乘客為什麼還要選擇中聯航出行呢？乘客劉女士說，有時候是沒得選。一些偏僻的支線，只有中聯航一家經營，這一點上春秋航空和中聯航的布局策略不同，春秋航空則更多選擇客流量大的主流線路開設航班。
中聯航曾經有輝煌歷史
據百度百科資料介紹，中聯航的前身是執飛國家領導人和軍方高級領導人國內專機任務的空軍某師，亦被冠以「專機師」的稱呼。1984年，經中華人民共和國國務院、中央軍委批准，由中國人民解放軍空軍與22個省、市以及大型企業聯合組建了民用航空公司。
原中國聯合航空公司曾擁有41架飛機，共開通國內航線38條，其中大部分為支線航線；每周飛行110個航班，通航城市一半為原中聯航獨飛的地市級城市。原中聯航獨立於民航系統之外，常常以等同於火車臥鋪價格的票價吸引大量旅客，曾經是中國支線航空市場的霸主。
1998年，由於聯航擁有軍辦企業背景，根據中共中央「部隊不得從事經商活動」的政策被要求停止其民航客運業務，但鑑於其航班計劃已經制定，該決定被批准延遲執行。
2002年10月，運營了12年的原中聯航停止了全部民用航班的飛行。2003年原屬於空軍的大部分飛機也都已經被空軍收回，但中聯航在退出民航市場後仍擔負著中國人民解放軍指派的任務，所以飛機並沒有停飛。
2004年，經民航總局正式批准，上海航空股份有限公司與中國航空器材進出口集團公司共同出資，上海航空公司控股80%、中國航空器材進出口集團公司控股20%，重新組建成立了中國聯合航空有限公司，實現了「軍轉民」。
2019年9月26日起，中聯航空整體搬遷至北京大興國際機場運行。