停車場建設需要再發力（深度觀察）
近年來，一些地方的停車難問題已初步緩解，但不少城市仍面臨巨大的停車壓力，據估算，全國車位缺口已達約8000萬個。
加強停車場建設，不僅能滿足百姓急需、改善城市運行秩序，也有利於提振汽車消費，為擴大消費、釋放內需潛力提供重要抓手，有利於通過汽車產業帶動其他行業回暖，有利於直接拉動有效投資，形成萬億元級規模的新市場。
從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設，到今年《政府工作報告》提出「促進汽車消費，大力解決停車難問題」，停車場建設有望再發力。
我國私家車增長有多快？
2003年，不足600萬輛；2014年，超過1億輛；2019年底，突破2億輛，達到2.07億輛！
轉瞬駛入汽車社會，不少城市尚未準備周全，空間有限、車位緊缺，「停車難、停車亂」頻頻出現——路側車位爆滿，醫院、商場、寫字樓、住宅小區車位難求，商鋪門前、背街小巷、高架橋下見縫插針，就連綠地、人行道、自行車道、消防通道、馬路也常被擠佔……停車難，苦了車主，擾了居民，亂了城市運行秩序，也抑制了汽車消費、內需釋放。許多居民期待：停車場，加油建！
從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設，到今年《政府工作報告》提出「促進汽車消費，大力解決停車難問題」，停車場建設有望再發力。加強停車場建設有何重要意義，還面臨哪些問題，應當如何解決？近日，記者在北京、江蘇、廣東、重慶等地進行了調查採訪。
有起色
小汽車「上樓」，胡同裡不停車——越來越多城市重視停車問題，一些地方車位緊張初步緩解
「小汽車『上樓』，胡同裡不停車，寬敞清爽！」聽說記者調查採訪停車場建設問題，蘇州胡同居民紛紛點讚。
蘇州胡同，隸屬北京市東城區建國門街道。過去20年，胡同裡多了不少私家車，空間逼仄，交通擁堵，行走不便，喇叭聲此起彼伏。2018年4月，胡同內一住房發生火災，消防車只能在胡同口「乾瞪眼」，最終接通多節消防水帶才滅了火。「不解決不行了！」當年10月，政府部門開啟停車治理。
先摸底。社區組織居民登記，剔除附近上班的、臨時辦事的，需要車位200多個。
再想轍。胡同口稍寬，可停119輛。不夠的往上「摞」——利用胡同東西兩塊市政用地，新建鋼結構立體停車樓，3層、87個車位。
2019年初，停車樓完工，違停悉數清理，車輛各歸其位，百姓交口稱讚。
調查中，記者發現了許多可喜變化：
在重慶市三峽廣場商圈，某公司響應單位自建停車場號召，斥資1000多萬元建起一座兩層停車場，向外部開放。社會受益，單位也不虧：一個車位日均創利40元，96個車位一年回本百萬元，盈利可期。
在江蘇省徐州市，公共空間曾被養雞、種菜、土廁、停車「瓜分殆盡」的邳州濱湖景苑拆遷安置小區迎來大「變臉」——綠化、健身、休閒、消防之外，餘下8000多平方米劃出460個車位，讓車輛有序停放。
總體看，近年來越來越多城市重視停車問題，局部地區車位緊張有了初步緩解。這也受益於頂層設計的逐步完善——2015年8月，國家發改委等七部門出臺《關於加強城市停車設施建設的指導意見》，向各方釋放出強烈信號，也明確了思路、原則和具體方案；此後一兩年，相關部門又分別從規劃、建設、用地、收費、設備、執法等角度出臺政策。「國家層面的政策框架基本成型，使各地有章可循，讓停車場建設漸有起色。」中國城規院交通分院院長趙一新說。
待突圍
車位缺口約8000萬個，一些小區甚至上演「車位大戰」——惠民生、促消費、穩投資，都需加強停車場建設
「都幾點了？早沒地兒了！」早上7點半，記者驅車趕到北京地鐵安河橋北站「P+R」（換乘）停車場時，管理員使勁擺手、謝絕進入。
停下車、換地鐵、一天兩元，便利又便宜讓「P+R」停車場甫一落地便備受青睞。可問題來了，像安河橋北站，周邊4個「P+R」停車場、700多個車位遠不夠用，許多「遲到者」就違章停車。粗略一數，違停不下300輛。
如此場景，在我們身邊並不鮮見——在重慶，早高峰已過，一家醫院門口依然排起車輛長龍，平均等待時間超過半小時；在南京，某老舊小區空間小、車位少、沒物業，天天上演「車位大戰」，有居民擔心，「想買車，可買了停哪兒呢？」
面對日益壯大的汽車「大軍」，一些城市缺乏招架之力。背後原因並不複雜：歷史欠帳多、車位缺口大。
歷史欠帳，主要是配建車位缺口多年累積所致。2000年前，沒有配建車位標準或極低；2000年—2015年，各地標準普遍提升至每戶0.6—0.8個車位，但也無法滿足需求……此前對小汽車猛增預判不足，導致不少居住區車位嚴重短缺。
我們還缺多少車位？按國際經驗，車位規模與小汽車擁有量的理想比例在1.1—1.3之間，其中「1」為基本車位，餘下為出行車位。2015年，國家發改委曾對我國的這一比例做過估算：大城市約為0.8，中小城市約為0.5，車位總缺口逾5000萬個。「過去5年，私家車數量翻了一番，停車場建設節奏卻相對落後。」國家發改委城市交通中心主任程世東作出判斷：當前缺口已升至8000萬個左右。
調查中，不少專家表示，在當前疫情對全球經濟造成衝擊、我國經濟下行壓力加大的背景下，加強停車場建設顯得越發緊迫而重要。
——有利於為汽車消費改善環境、打破瓶頸，進而激活巨大的內需潛力。
對衝經濟下行壓力，擴大消費是重要一環。「汽車這一傳統大宗消費可以也應當成為擴大消費、釋放內需潛力的重要抓手。」全國乘用車聯合會秘書長崔東樹分析，汽車消費在我國社會消費品零售總額中的比例長年保持在1/10左右，「更可貴的是它前景廣闊——如今，彩電、洗衣機、電冰箱等電器的家庭普及率超過95%，城鎮人均住房建築面積也接近40平方米，未來這些大件消費均以改善升級型為主，而我國千人汽車保有量只有180多輛，與發達國家500—800輛的水平相比仍有差距，2/3家庭還沒有私家車，增長空間可觀。」
「各地各部門出臺了一些措施穩定和擴大汽車消費，但停車難卻抑制了部分居民的購車意願，也讓一些城市在放開限購、鼓勵新車消費上不敢放開手腳。」在崔東樹看來，要提振汽車消費，就必須加強停車場建設，打破停車難這一車輛使用環節的突出瓶頸。
——有利於通過汽車產業「龍頭」帶動其他行業回暖，助力做好「六穩」工作、落實「六保」任務。
汽車產業就業人數多、產業鏈條長、稅收貢獻大，是國民經濟重要支柱產業。去年，我國汽車行業相關稅收佔稅收總額、相關從業人數佔城鎮就業總人數的比例均在10%左右。「汽車產業『龍頭』起來了，既能帶動機械製造、鋼鐵冶金、橡膠、玻璃、紡織等上中遊行業回暖，也能撬動銷售、維修、金融、汽車美容等服務業恢復發展。」崔東樹說。
——有利於直接拉動有效投資，形成萬億元級規模新市場。
「越是形勢複雜，越要發揮投資的關鍵作用。停車場建設正是精準有效、規模可觀的交通基礎設施投資。」程世東算了筆帳：填補8000萬個車位缺口，路側停車、共享停車和小區內簡單增加車位等只能解決少量，大部分需要新建，「即使大多數採用單價較低、3萬元左右的機械式停車庫，直接投資也可達上萬億元甚至幾萬億元。」
誰來建
一些企業收回成本需30多年，一些企業10年才有微利——應堅持市場運作，優化發展環境，發揮企業力量
停車場，誰來建？「車位類似商品房，個人自用、排他性強，單靠政府部門很難滿足需求，應當堅持市場運作、發揮企業力量。」中國城市公共運輸協會副理事長劉舉說。
企業積極性如何？調查中記者發現，近年來雖有許多國企涉足停車場建設，一些社會資本卻在觀望，即便投資停車產業，也多為智慧停車、服務管理等，對建設環節熱情不太高。一句話，產業化不甚理想。
問題出在哪裡呢？記者請企業來說說——
徐州彭園景區一處公共停車場負責人陳曉鋒亮出家底：地下車庫前期投入大，410個車位、成本約1億元；緊鄰景區、醫院，車位周轉率較高，但因當地收費較低，5元/2小時，年純收入也就不到300萬元。「不算利息，靜態收回建設成本需30多年，許多中小企業恐怕『受不了』。」
京能智慧公司總工程師翟凱鴻也拿出蘇州胡同停車樓的「明細」：總投資，車位、施工、畫線、道閘、指路牌等，約580萬元；收入，第一年150萬元，往後逐年看漲，第十年有望達320萬元；支出，電費、維護費、工資、財務費用等，每年140萬—175萬元，「到第十年合同期滿，能還完貸款、收回投資，利潤100萬元出頭，不多吧？」
不難看出，利潤低、成本高、盈利周期長是影響企業投資積極性的主要因素。解決這一問題，關鍵要從投融資、執法、價格等方面入手，進一步打造市場化法治化的發展環境。
——創新投融資模式，讓投資「轉得好」。
「我們在福建、江西等地的停車場項目，均與政府部門合作共建。政府部門提供資源，由項目公司統一規劃、建設、運營。」江蘇五洋停車產業集團公司董事劉龍保說。
市場成長初期，離不開政府部門引導——實踐中，有的城市採取「整體打包」、由其他盈利較好項目反哺投資者，有的通過稅費減免、定向補貼等為企業「減負」，也有不少城市在投融資模式上與企業「抱團」。
「科學的投融資模式會讓政府部門和企業實現雙贏。」中鐵建旗下阿達駐車公司黨委書記龐博向記者介紹了兩類主要模式：一種是PPP（政府和社會資本合作）模式，政府部門出地、企業出錢、風險利益共擔，「比如我們在西安投資建設19個停車場，土地劃撥使用，回報是車位特許經營權及建設補貼」；另一種是BOT（建設—運營—移交）模式，「我們在安徽黃山與當地城投公司組建項目公司、打造1萬個停車位，政府部門將路側收費運營權授予項目公司，30年經營期滿後我們退出，資產歸當地政府部門。」
「打包」「抱團」外，項目也可自我「造血」。京能智慧最近在北京建設了一處停車樓，還沒運營便敲定兩筆大單：一層供汽車4S店作倉庫，一層被充電樁企業認領。盈利渠道拓展了，回本周期有望縮短至8年。
「車位難以取得產權證明，單靠經營權很難在銀行融資」「寧租不買、車位『無主』，共享停車產業受阻。」不少受訪者表示，期待相關產權政策能更加完善。「產權明晰是產業化的基礎。」程世東認為，各地應儘快確定各類停車位的產權歸屬，「融資、交易更順暢，產業才能活起來。」
——科學合理引導需求，讓投資「回得快」。
「有配建標準，我們肯定會執行，可往往建了就虧。」調查中，中南置地蘇北公司副總裁盛宇飛反映，在蘇北地區建成一個住宅車位約需12萬元，但只能賣到六七萬元，「有幾個樓盤，人都住滿了，車位還有三成沒出手。業主覺得停路邊不花錢、挺方便，誰會買車位？」
需求起不來，投資就會慢下來。合法車位閒置，一定程度是因為低價乃至免費停車分流走了需求。劉舉認為，要打破「違規佔道停車——需求不振——收益低、建設慢——缺口擴大」的怪圈，就要加大執法力度、提高違停成本、收緊路內停車規模，進而穩定有效需求、吸引社會投資、促進良性循環。
引導需求，靠執法也靠價格。目前，除城市路內車位和政府部門投建的公共停車場外，社會資本全額投資停車場的價格已全面實行市場定價。「有些地方一點都不敢漲政府部門建設的停車場收費價格，『市場價』也上不去；有些中小城市以為停車免費就是『惠民』，市場就更發展不好。」不少企業表示，市場成熟後相關扶持可逐步退出，真正讓價格合理反映成本。
怎麼建
配建標準提高至每戶1個到1.5個車位，立體停車使一個泊位最少只需1.3平方米——不少城市摸索出有效技術路徑，確保不欠新帳、還上舊帳
停車場，怎麼建？
「適度滿足基本車位、從緊控制出行車位」「以配建停車設施為主、公共停車為輔、路內停車為補充」——《城市停車設施規劃導則》指明了建設重點：路外、居住區、基本車位。近年來，不少城市已摸索出不少有效技術路徑，解決了「怎麼建」問題。
一方面，調高配建標準，確保「不欠新帳」。
近年來，北京、上海等城市針對不同面積、類型的住房提高了車位配建標準，大致為每戶1個到1.5個車位。「不符合配建標準，開發商拿不到批文，把關容易，執行較好。」中國城規院交通分院學委會主任趙傑認為，配建車位可與建築物同步建設、融為一體，既便利住戶又分布均勻，「堅持下去，可避免缺口增大。」
另一方面，瞄準老舊小區，逐步「還上舊帳」。
空間雜亂侷促、車位最為緊缺，各地上報的17萬個老舊小區既是發力重點也是建設難點。
——挖掘潛力，用足現有資源。
在杭州，塘河新村社區通過拓寬道路、優化交通組織、佔用少量綠化空間等措施，開發出470多個車位。有些內部道路改造前寬7米，若雙側停車，中間通道不足4米，達不到消防要求。改造後，兩側人行道各退後半米，道路拓寬至8米，就可雙側停車。「老舊小區空間寶貴，必須精打細算。」趙傑說，類似騰挪「妙招」還不少，如壓縮單個車位尺寸、利用綠化磚鋪設車位、拆除儲物間等。
——放眼周邊，協調車位共享。
「每月300元，停車不愁。步行幾分鐘就到家，挺方便。」靠著街道出面協調，北京市民張春林終於在家附近一處商場地庫為愛車安了家。商場、醫院、寫字樓、政府機關、事業單位、國有企業……近年來，不少城市推動車位共享、錯時停車，提高了周轉效率，減輕了新建壓力。
——立體停車、實現「上天入地」。
「立體停車在我國發展了30多年，技術已經十分成熟。除升降橫移等類型的機械設備外，人車分離、自動存取的『純車庫』也在推開。」江蘇中泰停車公司董事長何於江介紹了立體車庫的「威力」：「挖一個直徑12米的圓井，可鑽進地下56米，每井停放100輛汽車，每個泊位平均只需1.3平方米。」
「立體停車有利於解決地少車多的問題。」在趙傑看來，老舊小區空地再少也總有些「邊角料」，「其他路走不通，『上天入地』算是保底方案，道路、廣場、綠地、學校操場等地下空間都可以充分利用起來。」
快推進
有的城市停車設施「落戶」難，老舊小區建車位考驗基層治理能力——建停車場，政府部門須出面「護航」
建設停車場，事權在地方。難題如何解？
「問題複雜、推進不易，政府部門必須出面『護航』」「頂層設計有了，『最後一公裡』還有待疏通」……受訪者的意見建議為城市管理者提供了重要參考。
——提高重視程度，敢於攻堅克難。
「有些地方認為，即便大力建設停車場，短期效果也不明顯，加上收益率較低，因此不太捨得分配好地塊。」何於江認為，這就需要政府部門從長遠、大局出發，認清停車場建設的重要意義。
「相關部門要求各地做停車普查和規劃，但目前一些地方尚未開展，土地分層出讓政策、產權政策以及實施細則也未出臺，應加緊推進。」程世東認為。
「一些地方將資金主要投向公共停車場，反而在居住停車位上投入不足，有些『避重就輕』。」趙傑說。有企業坦言：「老舊小區涉及主體多、協調難度大，有的部門就會畏首畏尾。」
——提升審批效率，優化監管服務。
「建成一年多，一天也沒用上，著急！」某城市一寫字樓物業方負責人歐女士反映，公司去年在樓後自有用地建起一座立體停車設備，可一直被有關部門禁用。建成前，她就為拿到建設工程規劃許可證奔波於城管、規劃、交通等部門，所得回復都是「無此業務」。後經反映，終於拿到材料清單，可19項必備材料中有的很難提供，如年代久遠的地質勘測資料、無法申報的建築設計方案等，「給停車設備『落戶口』有點難！」
「建設停車場涉及規劃、建設、交通、公安、環保等部門，審批覆雜程度不亞於房地產開發。」程世東建議，各地應發布流程圖、辦事指南等讓投資者一目了然，同時還要減少審批、簡化流程，「比如對在自有用地設置停車設備可免於辦理用地、環評、施工等許可手續。」
——注重精細管理，提升治理效能。
城市管理是門精細活，在老舊小區建設車位尤其考驗基層治理能力。「比如新建停車樓，居民訴求各不相同：有的停車難，早就盼著建；有的不開車，嫌施工麻煩、設備遮光、產生噪音。可按有關法規，施工須徵得多數業主同意。」 在程世東看來，取得「最大公約數」，要靠幹部的耐心說服、機制的精心設計，「建好後，可拿出部分運營收入回饋、補償業主，提高不同群體的積極性。」不少專家表示，老舊小區改造是今年的重點工作，各地應將停車場建設納入其中，吸引社會資本、推動問題解決。
「建設停車場形勢緊迫、任重道遠。」調查中，大家都表示，只要真正將其擺在重要位置，實幹巧幹、久久為功，局面一定會逐步改觀，寄託著百姓期待、關聯著經濟大局的汽車將與我們的城市相處得更加融洽。
（本報記者趙展慧、賀勇、姚雪青、劉新吾、洪秋婷參與採寫）
本報記者 劉志強
原標題：全國車位缺口已達約8000萬個 停車場建設需要再發力
責任編輯：鄭莉莉