◎智谷趨勢（ID：zgtrend） | 逍道一
史上最大朋友圈，來了！
本周日，中國主導的RCEP（區域全面經濟夥伴關係組織）正式籤署，標誌著全球最大的自貿區建設成功啟動。與熱議中的RCEP相比，一條鐵路開工的新聞被掩蓋過去了。
11月8日，川藏鐵路（雅安至林芝段）舉行了開工動員大會。高層對此作出重要指示，其強調川藏鐵路沿線地形地質和氣候條件複雜、生態環境脆弱，修建難度之大世所罕見，要把這一光榮而艱巨的歷史任務完成好。
圖源：鐵路建設規劃
這是人類歷史上最難建設鐵路的關鍵節點。一旦雅安至林芝段修好，川藏鐵路便可以全線貫通。
1830年，英國開通了利物浦-曼徹斯特鐵路，源源不斷的棉花藉由這條鐵路進入紡織業中心曼徹斯特，讓英國橫跨數洲支配了全世界的供應鏈，一躍成為世界工業的中心，
1869年，美國開通了第一條橫貫美洲大陸的鐵路，將東西海岸的時空距離從6個月縮短到6天。它不僅讓沿線原本的荒涼之地融入了世界經濟大循環，也使得美國從一個四分五裂的市場，變成一個真正的「國家」。
如今，全長1838公裡的川藏鐵路，對地緣政治、國家戰略、區域經濟的重塑同樣意義重大，絲毫不亞於地跨15國的RCEP。
川藏鐵路有一個非常特殊的細節，很少有人注意到——
由於種種難度，川藏鐵路為分段建設。成都-雅安段已於2018年12月開通運營，今年9月14日，拉薩-林芝段(拉林鐵路)最後一片T梁架設完成，至此拉林鐵路全線120座橋梁全部順利架通，拉林鐵路為國鐵Ⅰ級單線鐵路。
值得注意的是，最近開工的川藏鐵路雅安-林芝段卻是國家Ⅰ級雙線鐵路。也就是說，從成都出發一直到林芝為複線，過了林芝向拉薩卻是單線。
如此微妙的區別，暗藏了什麼玄機？
我這麼說吧，如果大家只是將川藏鐵路視為一條進藏通道，就未免太簡單了。
進藏鐵路方面，青藏鐵路已於2006年7月1日全線貫通。這條投資330億的「天路」，被視為中國新世紀四大工程。
此番川藏鐵路成都-雅安段總投資3198億，全部由國家投資。投資遠超2209億的京滬高鐵，更是青藏鐵路的9倍多。
國家花了這麼大的代價，顯然不只是進藏通道這麼簡單。實際上，這條生命線關乎中國面向南亞的地緣戰略。
上圖紅色部分是印度非法侵佔我國的藏南地區，紅圈部分為川藏鐵路途徑區域，紅線為八一鎮，林芝行政公署所在地，也是川藏鐵路單線與複線的分界。
藏南地區被侵佔源於1914年的麥克馬洪線，這條線從未被中國當局承認。只是那時印度背後是大英帝國，孱弱的民國敢怒不敢言。
由於種種原因，獨立後的印度並未從藏南撤走，就在那賴著了。
1950年4月，中國先後投入11萬軍民修建川藏公路，歷時19年才竣工。1959年，青藏鐵路西寧-格爾木段開工。鐵路是路權國家的基石。如果沒通鐵路，萬噸物資想上高原堪稱噩夢，有鐵路就easy多了。與此同時，新藏公路開建。
眼見西藏與中國內地聯繫越來越緊密，印度急了，不斷在邊境搞小動作。1962年10月，已經忍了兩年的中國決定自衛反擊。
這場戰爭開始得突然，結束得也突然。後人不解的是，中國軍隊主動「退出」藏南，並把俘虜的印度牛(印軍裡有大量的牛來馱物資)、軍隊、武器全還給了印度。這事一直讓很多國人感到惋惜。
其中緣由不難理解。藏南離中國核心區太遠，當時無法保障物資供應。如果陷入長期苦戰，軍隊後勤補給很難跟上。
日光之下，並無新事。時至今日，中國還是印度的「減壓閥」。一旦印度國內出現危機，統治者往往會煽動民粹，又在邊境搞事情。
但，中國早已不是當年那個中國。
戰略意義上，如果青藏鐵路還有一點隔靴搔癢的話，川藏鐵路可謂直搗黃龍了。
第一，青藏鐵路格爾木-拉薩段沒有實現電氣化，所以還需要內燃機車火車頭拉綠皮車。川藏鐵路為全線電氣化。在國內，只要電氣化鐵路就具備開行動車甚至高鐵的條件。因此，青藏鐵路設計最高時速為160公裡，川藏鐵路為200公裡，明顯要更快。
第二，青藏鐵路為單線，川藏鐵路大部分為複線。據測算，複線鐵路運力提升較單線鐵路不止是2倍，而是3.6倍。川藏鐵路強大的補給能力遠非青藏鐵路能比。
更值得玩味的是川藏鐵路成都-林芝為複線，拉薩-林芝為單線。這就意味著，作為西部戰區的大腦所在地成都與林芝之間的通道容量更大，關鍵時刻，後方各種運輸顯然是從成都而不是從拉薩調集的。
你品，你細品。
西藏與內地來往困難，可謂自古以來。拋開歷史、政治、軍事等原因，也不能忽視地理因素對雙方經濟、文化活動的影響。
藏南地區一到冬天就封山，與北邊的內地隔絕，反而去南邊另外一個國家印度更方便。西藏的地緣分布本來就靠近南亞次大陸。這一地緣環境導致了印度很長時間以來都通過經濟與文化滲透，輻射中國西藏地區。
到了清末民國，茶馬古道幾乎廢棄。軍閥混戰，道路無人修繕，西藏通往的內地的交通條件惡化。
加之英國處心積慮滲透，西藏貴族有不少人將子女送去印度讀書。從印度的噶倫堡、大吉嶺輸入的洋貨也開始撼動成都、雅安輸入的內地商品的地位。連中國人引以為豪的茶葉貿易也逐漸被來自更廉價的印度茶取代。
圖源：地球知識局
以至於1951年，年過半百的張經武，受中央人民政府委託前往西藏就和平解放事宜進行磋商，不得不繞道香港、新加坡、印度，從亞東入藏。
1950年代之前，西藏難以自給自足，需要大量進口，當時西藏每年糧食產量約為13.3萬噸，剩下3500多噸的缺口基本來自南亞。加上當時西藏產業基礎匱乏，生活必需品也要向南亞進口。1962年以前，西藏與南亞貿易佔總貿易量的80%。
而青藏鐵路開通，已經是半世紀後的事了。而青藏鐵路在帶動方面，可惜存在先天不足。
從中國人口密度地圖，不難發現青藏鐵路全程位於胡煥庸線以西。起點無論是西寧還是蘭州，體量都偏小。就是在藏區內部，青藏鐵路穿過的多是人口相對稀少的安多藏區(位置大概相當於青海省)。
川藏鐵路完美解決了上面的問題，起點成都、重慶經濟體量大，與藏區傳統交往也更密切。川藏鐵路穿過的大多是人口相對密集的康巴藏區（位置大概相當於川西三自治州和西藏昌都地區）。
眾所周知，川藏通道是近現代中國內地最重要的一條進藏通道。民族與文化的不斷融合，成渝漸漸成為藏族人民的精神省會。但時至今日，川藏北線317國道、川藏南線318國道都脆弱無比。夏天有塌方、泥石流，冬天又會大雪封山。
過去，成渝藉由青藏鐵路入藏，需先向北進入寶成線，然後通過蘭渝線或隴海-蘭青線到西寧，再南折向拉薩，相當於在西部大地上畫了一個長長的倒U型，嚴重耽誤時間、影響效率。
另外，西藏由青藏鐵路接入全國鐵路網，不僅影響川渝地區與藏區的日常往來，而且西藏想去中國經濟最活躍的長三角和大灣區，同樣要走很長的冤枉路。
圖源：鐵路建設規劃
川藏鐵路貫通後，成都去拉薩坐火車將從48小時減少到13小時。早上出發，晚上就可以抵達。
這是一個非常了不起的成績。
西藏常住人口僅有340多萬，而且是分布於龐大的疆域上，人口密度特別低，這直接制約了西藏地區的規模化生產以及專業化分工。
而成都有一千六百萬的人口，重慶有三千多萬人口，成渝雙城記涵蓋了近五千萬人的消費市場。如果拉薩/西藏能夠在半天時間內抵達成渝，相當於為拉薩的新鮮農產品打開了更大的市場，有助於拉動西藏的經濟。
此外，通過川藏鐵路，將會有源源不斷的貨物進藏，有助於降低西藏的物價，留住更多的人口，避免西藏邊境地區的空心化。
這些，都直接關係到邊疆的長治久安。
放更宏大的視角看，西藏通過川藏通道可由成渝接入沿江通道，順利融入長江經濟帶。以上海為龍頭的長江經濟帶，足以平衡南亞對西藏的輻射。
到了成渝，川藏鐵路還能接上「鐵海聯運」的西部陸海大通道，這讓藏區第一次有了這麼近距離的出海口，它對於西藏融入全球經濟大循環當中具有不可低估的意義。
10月16日，中央政治局召開會議，審議《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，高層主持會議。種種跡象表明，成渝雙城經濟圈進入提速階段，離國家戰略「第四極」也越來越近了。
今年國內外局勢發生新變化，「雙循環」概念橫空出世，成渝雙城將承擔更大使命。但成渝在地形上存在一個先天缺陷。
圖源：地球知識局
相比於武漢、鄭州，甚至西安、合肥的四通八達、米字型高鐵網絡，成渝西邊有一道曾經無法逾越的「屏障」，大大制約了成渝腹地的深度與廣度。
川藏鐵路的橫空出世，穿過了這道「屏障」。成渝將腹地真正拓展到藏區，甚至為反向輻射南亞，創造了全新可能。
為了成都去拉薩的13小時，一個大國準備花10年時間。
也有業內人士分析，10年是計劃工期，不排除實際工期為12年。
可能一般人覺得10年久了一點，大家都等不及了。以為「基建狂魔」一開動，不該三下五除二就搞定嗎？
實際上，這是一個一度讓「基建狂魔」都頭大的世紀工程，不然不會等到現在。川藏鐵路被業內傳為中國工程領域一錘定音之作。
川藏鐵路需要穿越世界上地質活動最頻繁的區域，同時又是海拔變化最劇烈的區域。
於是乎，選線和勘探過程就要經過精心設計和反覆比較。從雅安到林芝的1000多公裡，隧道長度佔到84%。這讓乘川藏鐵路就像坐地鐵，一直在隧道之中。
這種情況下，鐵路建設很複雜、難度非常大，前期工作是否準備充分意義更加凸顯。隧道多，就可能遇到巖質硬、埋深大、地應力大等處處困難。巖層硬的時候就可能發生巖爆，巖層太軟又容易引起大變形。
此外，施工還可能遭遇高地溫、高水溫的地質環境，沒有特殊的設施、方法、裝備、技術支持，工人難以在其中工作。
青藏鐵路當年就是因為環境艱苦，高原施工時工人作業壓力和身體負擔極大。綜合考慮沿線經濟、施工工程量、施工難度等因素後，才無奈採用了非電氣化的單線建設標準。
現在為了突破這些難題，國家舉國之力，支持工程人員在既有經驗上創新，投入更多先進的科研成果，同時大量使用全斷面硬巖隧道掘進機(TBM)等機械，儘量降低工人勞動強度。
對於坐慣了高鐵的我們來說，10年確實久了一些。但我們相信，這一天總會來的。
10年後，當我們用13小時從成都去拉薩，為「基建狂魔」自豪時，別忘了短短的13小時，其實是數以萬計的工程師和工人們，忍受了10年的艱辛和堅持才換來的。
孫中山的建國方略
國家是土地與人的有機連接。
讓文化、心理意義上的中國與地理上的中國形神合一，鐵路有不可磨滅的貢獻。高鐵的出現，更是重塑了央地關係，也加強了國民對共同體的認同。
西藏是中國鐵路網的最後一塊拼圖，川藏鐵路則讓這塊拼圖更牢固、更堅不可摧。
對了，川藏鐵路可能不是中國工程領域的巔峰之作。因為更具挑戰性的新藏鐵路，也在緊鑼密鼓地規劃中。
路，沒有盡頭。中國的奇蹟，還會繼續。