寧蕪鐵路外繞工程尚未動工，站場搬後利用已開始擘畫。
據悉，中華門地鐵站點周邊城市設計通過審批，待寧蕪鐵路外繞後，這一帶將改造為雨花臺站臺公園，使雨花臺和中華門連成一片，復興城南被割裂的歷史和文化空間。
今年3月底，南京與中國鐵路上海局籤署寧蕪鐵路擴能改造框架協議後，研究單位已同步開展初步設計。
寧蕪鐵路即將告別主城，南京人既很期待，又有些不舍，畢竟，這條鐵路已穿行城南87年，凝結南京幾代人的記憶，深深嵌入了城市發展歷史。
「鐵路要搬走，城市要縫合，記憶要留下。」南京自然資源與規劃局局長葉斌說，隨著寧蕪鐵路外繞工程啟動，其老城段軌道和站場復興利用，已開始規劃研究。
空中看鐵路，棚戶雜居地塊亂
5月5日傍晚，一陣汽笛聲響徹天空，一列綠皮載貨火車駛來，被鐵路一分為二的長虹路兩側，車輛暫停，行人駐足。「哐當、哐當」火車慢慢開過，道路車流才恢復。
寧蕪鐵路橫穿南京城南，像長虹路這樣的鐵路平交道口，多達21處。
對於居民生活來說，鐵路從「身邊」穿過，困擾至深是交通、噪音和環境汙染。
從光華門、中華門到小行，寧蕪鐵路兩側均為居民密集區。
鐵路每天客貨車日均流量90趟，白天列車相對集中，每趟列車通過，平交道口要中斷3—10分鐘，連續兩趟列車通過，有時要中斷15分鐘以上，兩邊車輛排隊積壓。
而到了深夜，尖銳刺耳的鳴笛聲穿透半個南京城，往往會將人們從夢鄉中拽出來。
在居住密集區，鐵路對居民的困擾日復一日。在城市路網，南京十幾條主幹道齊刷刷截斷。
「你看，河西到雨花臺地區的主幹道，除了夢都大街、河西大街高架跨過來，其他都成了斷頭路；老城到寧南，江寧路、中華路、中山南路也被隔斷。」南京市規劃局市政處處長陳燕平說，因為寧蕪鐵路的橫向阻隔，南京被迫在雨花臺與中華門間建起了緯七路高架，兩邊通過雙橋門、賽虹橋立交解決長距離通行，兩邊匝道上行下走，十分繁複，外地司機經常搞暈。
據統計，寧蕪鐵路穿過南京城，從滄波門至古雄段共有居民小區24處、學校7處、醫院1處。沿線地區被鐵路「分割」，交通被阻斷，環境受汙染，受影響的居民超過百萬。
「鐵路影響片區發展，人們都知道有個『鐵北』，其實還有個『寧南』。」南京雨花臺區一位老領導說，由於鐵路阻隔，與主城、河西的「血脈」被截斷，鐵路、高架兩邊往來不暢，空間破碎，地價不高，配套不足，是困擾這一地區發展的主要制約。
「五一」期間，新華日報記者趙亞玲來到寧蕪鐵路和老下關，一組航拍照片印證了這位老領導的評判：就在林木茂盛的雨花臺、菊花臺和獅子山下，鐵路兩側散落著大片老舊小區、棚戶區和貨場。
從虹悅城一帶沿著寧蕪鐵路向兩端觀察，線路在城區段線路蜿蜒曲折，大量居民小區背向鐵路，夾雜著工業用房和見縫插針的低矮平房。
在老下關，「寧西線」（南京站——南京西站）駐停著綠皮火車，鐵路兩邊散落著棚戶、平房，垃圾遍地，路面髒得難以下腳。
回頭看歷史，引以為豪大動脈
如今，寧蕪鐵路給城市極大困擾，可是回溯其87年運營史，多數時候是讓南京人引以為豪的一條鐵路。
「寧蕪線作為南京西向通道，對南京以及沿線多個區域發展貢獻巨大。」中國鐵路上海局南京貨運中心副總陳玉卯說，作為連接中國最重要生產基地和消費基地的寧蕪鐵路，從開通之初就發揮著重要的經濟和戰略作用，將全國糧食輸出大省安徽、江西等地農業產品輸送到南京，又通過滬寧鐵路運輸到蘇南各大城市。
抗戰爆發後，寧蕪鐵路快速由民用轉為軍用，將兵源、軍需運往前方，將機器物資撤向後方。
1937年7月，金陵兵工廠西遷重慶，大部分機器都是由寧蕪鐵路運至江邊，改用輪船沿長江西運。
解放後，寧蕪鐵路長期是蘇皖沿江地區運輸動脈，「中國最繁忙的單線鐵路」。
在20世紀70年代到90年代中期，高峰時期每日近100對列車往返穿梭於南京、馬鞍山、蕪湖之間，南京和皖南經濟帶的聯繫，主要靠這條線路，後升級改造為時速120公裡II級單線鐵路運營至今，礦粉、煤炭、鋼材等大宗物資常年在這條線運輸，對馬鋼、梅鋼等企業發展尤其重要。
客運上，中華門站曾經日發送旅客上萬人，與滬寧鐵路的南京西站、津浦線的浦口站，並列南京三大車站。
「這條鐵路運過無數人、無數貨，曾位於城市邊緣，後來穿城而過，日復一日，已融入幾代人的生活。」南京市民王前感慨，到中華門坐火車南下，到皖南、遊黃山，不僅是無數老南京人共有的經歷，也是蘇皖百姓的集體記憶。
然而2010年後，隨著南京周邊高快速客運鐵路逐步完善，尤其是高鐵南站通車後，寧蕪鐵路逐漸「老了、舊了」，目前每日客運列車僅9對，中華門站於2014年10月停辦客運業務。
但中華門、古雄兩個貨場以及18條鐵路專用線，還在源源輸送著煤炭、礦石、鋼鐵等物資，支撐著沿線企業和城市。
從曾經的輝煌，到現今隱匿於鬧市之中，寧蕪鐵路像一個老朋友，與老南京人的生活交織著，沒了激情、多了碰擦，少了新鮮、多了埋怨。
「這非鐵路之過，也不是城市為難鐵路，而是客觀的發展歷史。」許多老南京回憶，寧蕪鐵路建成時，是一條市郊鐵路，當時雨花臺一帶人煙稀少，而現在寧南、南部新城、河西等都已是城市板塊，與鐵路的衝突也就不可避免。
中設設計集團綜合規劃院副院長裴劍平說，避免鐵路對城市的幹擾，如今經行南京的高鐵，全部高架進城。併入高鐵南站的寧蕪鐵路，自然也不會對地面道路造成「切割」。新建線路為電氣化複線鐵路，運力將大大提升。
從國家鐵路網布局來看，寧蕪線與銅九、武九及滬漢蓉武漢以西段段形成了橫跨了沿江諸多省市的東西向鐵路運輸通道，南京的鐵路樞紐地位和貨運能力得以強化。
縫合+復興，老鐵路融入城市發展
規劃圖上，外繞後的寧蕪線就像繃直的弓弦，把經行城區曲裡拐彎的鐵路線「拉回」京滬高鐵通道上。
「既有寧蕪鐵路沿線地塊功能將得到優化，相關貨場塊狀土地有效釋放，原先的真空地帶和治理難點，將成為推動片區發展的增長點。」江蘇省社科院研究員黎峰說。
鐵路外繞後，對城市幹擾一朝化解，原鐵路通道成為串聯各城市板塊的寶貴空間。
由於寧蕪線是過去的城郊結合部，受城南岡山丘陵影響，路網條件差。因此南京創造性地利用舊鐵路通道規劃建設地鐵8號線，地下穿行的軌道將成為銜接各板塊發展的「動力鏈」。葉斌介紹，南京地鐵8號線將與馬鞍山一號線相連，成為寧馬之間的城際線。
鐵路通道下穿地鐵，路面空間將如何利用？
「我們的考慮一是『縫合』，二是『復興』。」南京自然資源與規劃局詳規處處長蘇玲說，所謂「縫合」，就是被鐵路線阻隔的斷頭路，都將利用鐵路外遷重新打通，恢復地面路網，溝通寧南與主城、河西之間的便捷交通；所謂「復興」，指的是原先因鐵路分割斷裂、衰敗的歷史文化空間、城市節點，重新整合，恢復活力。
這其中最典型的片區，就是中華門—雨花臺這一歷史文化空間。
蘇玲介紹說，中華門—雨花臺原是南唐宮城軸線，這一地區擁有世界最大的甕城中華門城堡，「世界七大奇蹟」大報恩寺塔，南京城市起源地的「越城文化遺址」，以及風景名勝區和愛國主義教育基地雨花臺，是一塊「世界級的料子」，卻長期給給寧蕪鐵路硬生生切斷。
規劃鐵路外繞後，結合中華門火車站、寧蕪鐵路貨場打造雨花站臺公園，作為雨花颱風景區的延伸，往北在長幹橋兩邊架設兩座橋梁跨過外秦淮河，恢復中華門的「禮儀軸線」。
這樣南京城南「開門見山」，老門東、內外秦淮河、大報恩寺、越城文化遺址、雨花臺連成一片，有條件建設世界級的歷史文化集聚區。
但除了重點片區，整個鐵路沿線怎麼利用，軌道拆不拆？
「我們的建議是能不拆儘量不拆。」陳燕平說，城市舊鐵路復興利用，國內外都有很好的案例。
像紐約利用高架鐵路建成「高線公園」，每年吸引遊客500萬人，沿線吸引投資超過20億美元，紐約時裝周也在這裡舉辦。
巴黎利用廢舊鐵路建成「綠蔭步道」，是遊客「非去不可的巴黎景點之一」。
我國福建廈門、廣西合山也利用舊鐵路，建成了綠地公園。
「沒有了紛擾，沒有了汙染，老鐵路就是城市的『老物件』，恩恩怨怨都是一段情，輕易不要扔掉。」陳燕平說，寧蕪鐵路不少段落林木幽深，8號線建成後人流量高，利用舊鐵路建成綠地公園、活動空間、「愛情隧道」，補充商業和公共配套，大有潛力可挖。
但再好的想法和規劃，落到實處才行。
1號君日前探訪老下關看到，規劃配建咖啡吧、茶社的老鐵路「燈泡線」，如今已給房地商佔去一段，民國建築南京西站原規劃為「鐵路博物館」，被出租佔用，全沒了「往日風採」。
對此，規劃專家說，老鐵路是城市的遺產和記憶，和城市血脈相連，復興利用要從思想上真正重視才行。
（內容來源/江蘇1號 編輯/張豔娟 江北新區融媒體中心出品）