在中國,經常有批判凱恩斯主義的言論見諸報端或是學者的論述,但這些言論往往是經不住推敲的,甚至是錯誤的。
批評凱恩斯言論
經不住推敲
如果將中國的經濟政策統統歸結為凱恩斯主義的話,那中國治理過剩產能,又是什麼主義呢?凱恩斯主義可從來沒有主張過要淘汰落後產能,中國經濟治理從來都是從實際出發的,「實事求是」才是中國政府進行治理的真正信條。
中國部分學者一見改善基礎設施就大喊凱恩斯主義,但改善基礎設施僅僅是凱恩斯學派的主張嗎?在發展經濟學等其它經濟學派中,照樣存在大量主張投資的理論,如果一見到基礎設施投資就高呼「凱恩斯主義來了」是缺乏經濟學常識的表現,中國的所謂凱恩斯主義更多的帶有「發展經濟學」因子。
中國的鐵路、公路規劃,都是長期規劃,都是十年以上的規劃,都是為中國的長期可持續發展考慮的,這些規劃的出臺與經濟危機沒有任何關係,甚至很多都是在經濟危機之前就規劃好的,與應對短期經濟周期的凱恩斯主義完全不同,中國制定基礎設施改善規劃的目的是為了讓企業家的產品更好的到達消費者那裡,是為了讓我們的公民更暢快的出行,是為了提高整個國家的經濟效率。
凱恩斯主義是為了解決短期需求不足問題,但中國修路絕不是為了「多賣點砂石料」,絕不是為砂石料企業尋找需求,儘管無論是修公路還是修鐵路用到的最多的原料就是砂石,中國改善基礎設施完全是從中國的長遠發展出發和考慮。
其實政治家做事更多是從實際出發,而絕非奉行什麼主義,只有學者才喜歡談論主義,毫無疑問的是,中國的道路交通一直是稀缺性產品,一直是中國發展的瓶頸。而修路本身對中國經濟的帶動是有限度的,道路對經濟的帶動意義是路修建完成後促進了經濟效率的改善。中國政府看到的也不僅是修路本身對經濟的拉動,而是路建成後對中國發展的意義。
中國每一輪基礎設施的改善,都會帶來一輪經濟增長的高潮,比如中國高速公路的修建高峰期是1998年到2002年,中國經濟上一輪的繁榮期則是2002年到2007年,比如現在是高速鐵路的修建高峰期,等高鐵修建完成後,中國還會出現一輪經濟繁榮。
反凱恩斯者
往往信奉兩種理論
中國反凱恩斯主義者,大多信奉的是弗裡德曼和哈耶克的理論,但這些學者對他們的理論也是知其然而不知其所以然。我們可以對這兩個學者進行分析。
弗裡德曼批判凱恩斯是為了推廣自己的主張,面對經濟危機時,一般有兩種方法,一種是加大政府投資,一種是多發貨幣,主張政府投資的是凱恩斯主義,主張多發貨幣的是弗裡德曼的貨幣主義,凱恩斯主義一直是成功的,弗裡德曼認為政府投資太麻煩,根本沒必要那麼麻煩,只要政府多發點貨幣就可以拯救經濟危機。
弗裡德曼的名著《美國貨幣史》最根本的一個觀點就是要證明1929年大蕭條期間,美聯儲貨幣發的太少,導致了大蕭條的嚴重化。弗裡德曼獲得諾貝爾獎也是因為他的這一發現,這是很多中國學者不知道的,「量化寬鬆」本身就是弗裡德曼的主張,弗裡德曼的貨幣政策也一直被比喻為「直升機撒錢理論」。
其實「多發貨幣」是很容易想到的一個方法,弗裡德曼能想到,凱恩斯當然也能想到,只是凱恩斯反對這樣的方法,是因為凱恩斯認為「發了也白髮」,凱恩斯認為存在「流動性陷阱」,也就是多發行的資金都到了「陷阱」裡,貨幣根本就流動不起來。也就是經濟發生危機不在於「貨幣的多少」,而在於「貨幣不流動」,讓貨幣流動起來才是關鍵。而「流動性陷阱」之所以存在就是因為企業家缺乏投資的信心。
凱恩斯說的非常有道理,因為大家都沒有信心投資,也沒信心消費,在這種情況下發行貨幣是不管用的。本次經濟危機美國採取了弗裡德曼的方法,搞「貨幣寬鬆」,但效應並不明顯,前幾年毫無效果,經濟危機已經過去五年,要說恢復準確的說應該是經濟自己恢復的。
如果當初美國不搞弗裡德曼的量化寬鬆,而是採用凱恩斯主義,集中力量修高鐵,估計美國在三年前經濟就已經重新繁榮了,當然修高鐵也不一定用政府投資,美國的資本市場那麼發達,完全可以通過資本市場進行融資。
反對凱恩斯主義的還有哈耶克,這也是中國部分學者反對凱恩斯主義的另一理論來源,當年大蕭條時,凱恩斯寫了一本書名叫《通往繁榮之路》送給羅斯福,作為新政參考,哈耶克也模仿凱恩斯的書名寫了本《通往奴役之路》,但實踐證明哈耶克的那些擔心根本就是杞人憂天,實行凱恩斯主義的時期是資本主義歷史上唯一的長繁榮時期,經濟繁榮也帶動了人民的覺醒,是民權運動最輝煌的時期。哈耶克反對北歐的高福利、大政府,但這些國家並沒有因此陷入奴役,反而實現了最大程度的自由,成為了人類最自由的地區,哈耶克主義對凱恩斯的詛咒早就被事實證明是失敗的。
(作者系中國人民大學重陽金融研究院世界經濟項目研究主管)