最近我在「新十七」上和你們分享了很多關於日本的汽車文化，汽車作品，聚會活動，改裝店家，零部件品牌等等，但是唯獨有一點還未涉足過，就是他們的汽車博物館。今天，就讓我們去看看位於廣島的馬自達博物館。
廣島本身其實就是一個博物館，但並不是一個令人感到開心的博物館。了解點歷史的應該都明白這一點。原子彈爆炸留下的穹頂建築，也被稱作廣島和平紀念館，它無時不刻地提醒著人們，74年前，這裡的一切都在幾秒鐘之內變成了廢墟。
這座建築的大部分都倖存了下來，因為它位於原子彈爆炸的正下方，現在是一座紀念碑。而僅僅不到5公裡之外就是馬自達的工廠，當時還稱作Toyo Cork Kogyo有限公司。在爆炸點和工廠之間還有座山，因此，馬自達的工廠也倖免遇難。
我想知道馬自達是如何發展到今天這一步的，這臺MX-5挺應景。
馬自達的總部，博物館，工廠，自己的港口和私有的東洋大橋都在一起，所以一般也都會一起參觀。
一般來說，博物館都不會難進，但是馬自達博物館位於Ujina一號工廠內，所以你需要提前預訂才能進入。
漫步到大廳，這臺漂亮的綠色第一代RX-7停在新款MX-5旁邊，看看這些內飾，優雅而且很時尚，不是麼。
接著，參觀的人群會登上一輛巴士，帶著他們穿過Enko河沿岸的工廠以及橋梁。在到達博物館之前都不允許拍照。
馬自達在戰後重建廣島市方面發揮了重要作用。他們明白，在這個重要的時候，他們的機動三輪卡車將對國家非常有幫助。令人驚訝的是，他們在1945年8月6日的爆炸後僅僅四個月就恢復了生產。當時最大的問題缺少輪胎。
他們的三輪車一直賣到了70年代。而在1960年，馬自達生產了他們的第一輛乘用車---R360。到1963年， 在他們的第一輛四門轎車---Carol 600的幫助下，工廠累計生產了100萬輛汽車。
從60年代到70年代，馬自達生產了大量的乘用車。像Familia，Capella和Luce這樣的車型為公司帶來了真正的繁榮。
1961年7月，馬自達與NSU/Wankel（前身在西德）開始技術合作，並開始試驗轉子發動機。一組工程師被派往德國公司，並立即意識到這個技術還並不成熟。
早期的轉子發動機在幾小時內就會出現異常磨損，因此馬自達任命山本健一和47名年輕工程師組成的團隊來解決這個問題。
1963年，山本團隊開發並測試了在密封頂點附近具有十字形孔的十字形密封。這項創新為轉子發動機汽車的誕生鋪平了道路。1967年5月30日，Cosmo Sport首次亮相，成為世界上第一款由雙轉子發動機驅動的量產車。
轉子發動機帶給日本車主最大的實惠就是當需要支付年度的道路稅時，由於他們的排量低於1.5升，因此稅費大大降低。當馬自達的Cosmo首次亮相之後，他們就開始將轉子發動機搭載到其它車型上。
1978年，馬自達RX-7誕生了。並且不久後就在世界賽車領域掀起一股浪潮，RX-7獲得了1980年和1981年的英國房車錦標賽冠軍，以及1981年的斯帕24小時耐力賽冠軍。
到1990年，RX-7在美國贏得了100多場比賽，成為IMSA GT錦標賽歷史上最成功的賽車。
這是1991年在勒芒奪冠的787B Group C賽車，其自然吸氣的2.6L四轉子R26B發動機能夠輸出超過700馬力。並且787B在這場比賽中的極速高達338公裡/小時，直到今天它依然是唯一一款贏得勒芒的非活塞式發動機。
如今，我們依然沒有得到官方明確的復活轉子發動機的消息。但我們確信馬自達的研究，開發和測試從未停止過。最近，馬自達證實轉子發動機可能以混動的方式回歸。這也許是一個新的開始。
在這座博物館裡，你們可以了解到馬自達在製造過程和技術方面的事情。它讓我再次想起馬自達專注於車內人員的駕駛體驗和安全。
實際的裝配線是禁止拍攝的，很遺憾，因為這是博物館中最令人印象深刻的部分。馬自達是混合生產線的先驅，包括客戶定製的汽車都在同一條生產線上生產。
生產線的每一位員工從給一臺SUV安裝儀表臺到給另一臺敞篷車安裝頂棚都會涉及到。聽起來彷佛很複雜，但實際執行起來的效率非常高。
一直以來，轉子發動機都是馬自達最大的標籤。但是在日系民用車市場上，我個人一直對於馬自達的底盤調教青睞有加。不知道最終這個混動的轉子發動機具體何時上市，但是大家依然不會忘記這家日本車企為汽車世界做出的貢獻。
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