便利高效、全世界最密集的軌道交通網絡是東京都市圈最值得京津冀等中國大都市圈學習的長處。
日本北海道大學名譽教授越澤明在「大都市圈發展：國際比較與啟示」研討會上介紹，和美歐相比，日本都市圈的特徵就是通勤的鐵路網非常發達，郊外利用鐵道通勤的人口很多。
曾經有一個說法，在紐約，中產階級以上都是自家車通勤，而利用公共運輸手段的是中產階級和更下層的人群。但是日本的各個階層都是用通勤鐵路，時間很準確、車內環境很好。
日本東京都市圈以東京市區為中心，半徑80公裡，總面積1.34萬平方公裡，由東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣共同組成。全國3.5%的面積上生活著全國27%的人口，並創造著日本三分之一的GDP。東京都市圈的城市化水平高於80%。
在東京，軌道交通圖，也就是地鐵線路圖和電車線路圖是真正的城市血管。它們覆蓋了城市電器列車、新幹線、輕軌、高架電車等各種軌道交通路線，通往都市圈的每個角落。
軌道交通承擔了東京都市圈絕大部分的客運，按照東京都都市整備局的數據，東京都市圈通勤人員中，86%的乘客選擇了軌道交通，在高峰時期，更有91%的人選擇軌道交通，是全球最高的水平。
人口通勤便利的背後是對都市圈的形成有重要牽引力的交通經濟。
北京外國語大學日本學研究中心教授周維宏在上述研討會上強調，交通經濟在城市群裡起到了很大的作用。東京圈的交通是鐵路完成的，大概2000公裡的城際鐵路，加上東京市區500公裡的地鐵，才解決了這個城市圈的核心框架。
越澤明介紹，除了地鐵，日本鐵路的利用率很高，同時有很多鐵路是互聯互通，相互之間銜接很重要。這些連接的點都成為一個小的城市中心，這些地方在不斷擴張。
東京過去50年的發展是軌道交通帶動城市發展的時期。每次城市規劃的首要原則都是優先公共運輸，軌道交通建設也是國家和政府補貼多數的流向。
清華大學土木工程系教授陸化普認為，東京的交通引領城市發展(TOD)的模式非常成功，其中最重要的切入點就是軌道交通站點和周邊用地的一體化開發。
在東京，如果你乘坐公共軌道交通，可以到任何重要地標，很多出入口與百貨商店、寫字樓、酒店等功能建築直接相連。
陸化普說，從交通的角度看，城市結構用地形態，就決定了交通需求的特性，它包括交通需求的總量特性、時空分布特性、出行距離特性和交通分擔特性。而這個特性決定了交通結構，交通結構不是人為確定，而是由交通需求特定決定的。怎麼實現更好的、交通負荷小的城市結構和用地形態的重要途徑就是混合土地使用。
東京都市圈中東京都加上周邊的千葉、埼玉和神奈川三個縣的面積為1.35萬平方公裡，北京是1.64萬平方公裡。東京與北京的規劃市區面積相似。
陸化普建議，中國大都市和日本一樣面臨非常緊缺的土地資源，必須採取集約化、高密度、高強度土地利用開發模式，繼續提高開發強度，充分利用空間和土地資源。
在東京都市圈內總長約2000公裡的軌道交通線路，是由30多家不同公司經營的。日本國土交通省專家佐藤守孝說，日本的交通與都市圈發展多以民間為主導，並引入充分競爭的市場原則。政府劃定都市再生地區的範圍，地方政府來防控限制，發揮民間企業開發積極性，通過提出建議來發揮作用。
2012年，在時任日本首相小泉夫人主導下頒布了都市再生（Urban Renaissance）的法律。佐藤守孝介紹，都市再生，政府不出資，完全由民間企業和市場主導，發揮他們的力量，來推進大城市的再生。