在被公認為是造車新勢力交付元年的2018，造車新勢力已經開始分化。一部分企業開始走上正軌，還有一部分企業在為2019年的交付積攢力量。而對於零跑、車和家、拜騰、愛馳、奇點這些造車新勢力來說，其在2018年並未實現車輛的交付，已在新造車這項運動中後人一步。隨著2019年的到來，這些新勢力的交付年已至，但擋在其面前的障礙仍有很多。
零跑：資金鍊將受巨大衝擊
2019年伊始，零跑率先召開發布會，推出旗下車型S01，打響2019年造車新勢力之戰的「第一槍」，而較低的售價以及車輛本身的黑科技，讓其看上去極具吸引力。但在另一方面，外界對零跑的造車實力仍持有懷疑的態度。
零跑是由大華股份及其主要創始人投資創立，而大華股份是我國安防視頻監控行業的龍頭企業，可以說大華股份是一家充滿IT背景的造車新勢力。也正因為一群未曾造過車的人聚在一起跨界造車，讓零跑一度遭受廣泛討論。自S01實車曝光以來，有關其外觀和內飾就因「直男審美」以及Coupe車型被不斷吐槽。
其次，零跑截至目前並未獲得造車資質，所以選擇了代工模式，其與長江汽車籤署了代工協議。但需要清除的一點是，長江汽車前身是杭州客車廠，優勢在於商用車，雖然其擁有電動車生產資質，但一直沒有正式量產的電動乘用車。所以，最終S01的產品品質如何還是個未知數。
此外，零跑的資金能否支持其長期發展也不明朗。大華的公告顯示，截至2018年9月底，零跑未經審計資產總額為11.62億元，總負債5.63億元，淨利潤-1.68億元。而在之後的11月，零跑宣布完成A輪25億元融資，但這一數據與大華的公告內容存在較大差異，而這也使得零跑陷入融資「注水」的質疑聲中。
與此同時，零跑2019年的銷售目標為1萬輛，而按照零跑公布的售價來看，每賣出一輛S01需補貼8萬元，其在2019年補貼總額達8億元。此外還要清楚的一點是，以往的財政補貼具有滯後性，零跑要想讓消費者以補貼後的售價提車，就先得真金白銀地燒掉幾億元，這將對零跑的資金鍊帶來巨大的衝擊。
車和家：增程式電動車處境尷尬
打破續航裡程焦慮，這是車和家旗下的首款車型理想智造ONE最大的特點。其搭載了增程電動技術，通過快充、慢充、加油發電三種能源補給形式，解決電動車的裡程焦慮和充電焦慮問題。然而，在這看起來很理想的背後，其仍有很多問題需要解決，而首當其衝的就是增程式電動車處境的尷尬。
在技術路線上，增程式電動車對於消費者而言依舊陌生。在經過了各方近十年的努力後，純電動車才逐步獲得消費者的認可，而在此基礎上發展的增程式電動車也需要不少時間來教育消費者。儘管這個時間不會同樣漫長，但對於2019年就要銷售的理想智造ONE來說，也頗為「時不我待」。
此外，從補貼角度來看，按照國家劃分，增程式電動汽車屬於純電動汽車投資項目範圍，但在補貼標準上和插電式混動處於同一範疇，且補貼水平低於純電動汽車。值得一提的是，在北京這樣的城市，政策規定當地的新能源指標僅能購買純電動汽車。這意味著在價格方面，理想智造ONE將不具備優勢。
不僅於此，車和家在2018年的表現比較動蕩，對於產品和工廠並沒有一個深度的規劃，基本處於走一步、看一步的狀態。而對於造車這件事而言，其需要一個需要時間沉澱的過程，而對於要在2019年實現交付的理想智造ONE來說，其產品質量如何還是個未知數。
與此同時，理想智造同樣會面臨資金的困擾。目前，車和家已經完成4輪融資，融資總額達57.55億元，但拋除由於SEV項目失敗的資金損失和收購造車資質的花費，其在資金儲備方面並不充足。此外，雖說李想是一位融資能力較強的創業者，但在資本寒冬下，目前車和家在繼續融資方面將會難上加難。
拜騰：實現交付仍是首要問題
相對於零跑、理想智造要在2019年內可以實現產品的交付，拜騰的交付之路則會滯後一些。根據目前拜騰對外公布的信息來看，其首款量產車M-Byte預計將於2019年中正式亮相，並於2019年底實現正式量產，而這也意味著拜騰很難在2019年實現交付。
具體來看，拜騰已經通過收購一汽華利獲得了生產資質，但其在2018年5月卻被工信部列入《特別公示車輛生產企業(第3批)》。根據要求，該名單的特別公示期限為2018年5月4日到2020年5月3日，在此期內，工信部不再受理該企業的新產品申報，而這也意味著拜騰的大規模交付將在2020年5月3日之後。
與此同時，為了拿到生產資質，拜騰還背負了一汽華利8億元的欠款，並需支付一汽華利職工工資共計5462萬元，總計需要支付超過8.5億元。對於目前的還處於造車階段的拜騰而言，資金能否支持其長期發展或是更致命的問題。
目前，拜騰的融資規模不足10億美元。相比之下，同樣主打高端的蔚來融資規模已超40億美元，即便是小鵬汽車也有20億美元的融資。而在2018年10月底，拜騰董事長畢福康曾透露出要IPO募資的想法，側面反映了其資金上的壓力。
除此之外，作為一家以外籍團隊為核心的造車新勢力，拜騰還可能會出現面對中國市場「水土不服」的情況。畢竟對於中國市場的格局，中國消費者的使用習慣而言，往往有些最新的科技在不正確的使用下很容易帶來疑惑和困擾。例如特斯拉的自動駕駛功能，Model X的鷹翼門等，拜騰的48寸大屏同樣如此。
愛馳：提升行業內的知名度
對於多數人，甚至一些業內人士而言，愛馳這家造車新勢力或許還有些陌生。誠然，這家造車新勢力在成立的3年時間內過於「低調」，而其首款量產車型U5也沒有零跑S01、理想智造ONE，以及拜騰M-Byte那樣奪人眼球，所以被更多人所熟知講會是愛馳下一級段的必須課。
在品牌塑造方面，愛馳主打國際化市場。值得肯定的是，愛馳走國際化戰略、堅決進軍歐洲市場，對於品牌的塑造無疑是有好處的。但同樣需要清楚的一點是，其尚未立足國內便如此大踏步前進，不免有些操之過急。與此同時，其也將會面臨在國外市場「水土不服」的情況。
此外，曾有一位資深汽車技術專家曾說過，造車新勢力要想成功，至少具備錢、思路、人才和執行力四個因素。而就目前的情況來看，我們尚且不論愛馳的造車思路和執行力怎麼樣，其在資金和人才著兩方面還有很長的路要走。
在資金方面，愛馳目前已進行了3輪融資，融資金額總計為70億元，但是其打算投資133億自建整車生產基地。顯然，愛馳還需要後續的融資。但對於愛馳不利的一面在於，其目前的投資人中，除了騰訊產業共贏基金因背靠騰訊，實力強勁外，其他投資人離核心資本圈有點遠。同時，愛馳在資本圈知名度也不高。
在團隊建設方面，根據愛馳公布的信息來看，其核心團隊目前僅有5人，而從「技術+資本+商業運作」的角度來看，愛馳目前的核心團隊還沒能形成資源互補，成為高效團隊。在愛馳核心團隊中，目前沒有技術研髮型人才，沒有能拉近與投資圈關係的人才，以及沒有專門負責公共關係的人才。
奇點：解決資金問題才是關鍵
說到奇點，其同樣是一個「低調」的造車新勢力。但相對沉寂的它，一直沒有厚積薄發的爆發，同時，大家對於它的看法，也逐漸發生了轉變。早在2018年初，其就發布了奇點iS6的試裝車，並在4月份的北京車展上帶來了對應的無限接近量產版的車型。但在此之後，關於iS6的消息則是其一次又一次的跳票。
之所以一次又一次的推遲產品的交付，奇點最主要的問題還是差錢。奇點從天使輪到目前為止的C輪融資，只拿到了70億元人民幣，而在2018年10月，更是傳出了奇點拖欠員工工資的新聞。雖然後來確定補發，但是也隱約可以感覺到，奇點在資金方面確實出了問題。
如果這件事還不夠，那麼奇點之後「遷徙」安徽銅陵，應該足夠說明問題了。在遷至銅陵後，當地政府不僅可以幫助奇點推進造車資質的申請和工廠的建設，其更會在在資金和稅收方面，給予奇點更多的支持。而這也再次印證了奇點在資金方面的壓力。
再看奇點的數輪投資方，從天使輪的東方網力、B輪的韜蘊資本再到C輪的博雍資產，均沒有躋身核心資本圈。需要注意的是，韜蘊資本是樂視和易到的接盤俠，而樂視和易到是資本圈投資失敗的案例。此外，融資數輪也使得奇點股權較為分散，其股東有20多家，單輪出資金額也少有上千萬的。眾所周知，資金是造車新勢力生存下去的前提，產品是其活下去的根本。對於尚未完成量產交付的奇點而言，生存是第一要務。
2018年被認為之造車新勢力的交付元年，許多品牌的首款產品都已經紛紛落地。同時隨著政府對於新能源汽車補貼退坡等因素的影響，留給這些未能在2018年實現交付的新勢力們的時間越來越少。而這些新勢力們能否如期交付?消費者能否按預期的熱度買帳?能否突出重圍得到長久發展?隨著2019年的到來，答案即將一一揭曉。