合資股比的開放，有如一張大網，逐步將所有覬覦中國車市的海外車企納入一個新的生態圈。
從寶馬增持華晨寶馬股份至75%實現控股，到特斯拉落戶上海，成了海外車企在華獨資建廠的先例，再到四川現代結束多年合資模式，蛻變成韓方100%控股的獨資商用車企，一場場經營變革乘著政策的東風，揭開了中國汽車市場從「躺贏」中走出的序幕。
日前，隨著瑞典商用車巨頭斯堪尼亞正式揭牌斯堪尼亞如皋工廠，成為繼現代商用車之後，又一家外商獨資商用車企業，合資股比開放政策原本在乘用車撩撥得甚旺的火苗，可謂是徹底燒到了中國的商用車市場。
而如果說，此前的四川現代是迫於市場低迷的無奈，才結束了短暫的合資生涯。那此次，主動出擊的斯堪尼亞，勢必會在中國的商用車市場擲下一顆重磅炸彈。而從向中國出口專用車底盤、持續深化和海格客車的合作，進而直接獨資建廠，斯堪尼亞所押寶將是整個中國商用車市場日益迸發的潛力。
「斯堪尼亞在中國早晚會建廠，這要看市場發展來決定。」過去，無論外界對斯堪尼亞中國集團總裁何墨池的這番話做何解讀，當下的情形就是，在華投資建立重型卡車製造基地的事實，對於中國商用車企來說，遠比「狼來了」來著更為棘手。
被市場激發的野心
自1965年斯堪尼亞進入中國以來，至今已經整整55年了。
或許斯堪尼亞入華的契機不過是源於林業部的一次採購，但由此引發的市場地震，無疑是促使斯堪尼亞在華持續布局的緣起。哪怕是，礙於物流業的真實需求和中國社會對卡車屬性的固有思維，總令這些車企屢屢碰壁，可商用領域巨大的市場容量依舊會讓他們遲遲不願放手。
對於普通人來說，外資商用車的獨資建廠不過是政策開放下的產物，中國車企得天獨厚的價格優勢和成熟的配套體系，始終是斯堪尼亞「們」難以逾越的鴻溝。
可事實真的如此嗎？顯然不是。
中國對高端商用車的龐大需求由來已久。特別是在交通網不健全的年代，由於具有「載客生產資料」這一屬性，同屬商用車領域的客車產業很早前就成了國家重點發展的方向，並開始以「技貿結合」的方式，踏上了合資探索之路。
1992年9月，城建部骨幹企業常州客車廠與美國福萊西寶公司成功牽手，開啟了中國客車業的合資時代。此後，諸如桂林大宇、西安沃爾沃、天津伊利薩爾、亞星奔馳、廣州五十鈴、沈飛日野······如雨後春筍般出現。沒有核心技術、亦沒有過多的品牌積澱，僅憑單純的市場潛力，中國的商用車市場在客車行業的蓬勃發展下，迎來了第一波高潮。
而彼時，聯手中國的客車企業共耕市場也就成了海外商用車企業，在中國跑馬圈地的最佳選擇。從源頭來看，在商業車市場尚未有一個很好的發展模版時，合資的模式在規避風險和創造盈利都有著很強的適用性。而海外車企礙於非控股的經營狀態，也無法對中國客車業的發展造成阻礙。
甚至，隨著中國高鐵網絡逐漸構建了成熟的客運網絡，中外雙方的相互制約，反倒在高端公路出行市場急劇下滑中，成了中國客車企業自尋出路的最大推手。外資紛紛離場，大多數的客車企業都倒下了，以海格、宇通為首的頭部企業還是會變得愈發壯大。
雖然相比之下，藉由技術合作的名義，像斯堪尼亞這樣的商用車企直到近年，仍在與海格聯手爭奪中國殘存的高端客車市場，但此刻，當技術儲備深厚的斯堪尼亞換道卡車市場時，縱使「置之死地而後生」從不是中國卡車企業想看到的結果，可試問，缺少了政策庇佑的中國卡車企業又該以何種方式爆發新生？
「以如皋商用車製造基地為核心，進一步擴大集團在華業務。未來也會將中國的如皋基地打造為斯堪尼亞全球生產和供應體系下成熟的分支機構。」斯堪尼亞的規劃又很明確。而這樣的清晰認知，相信在指引斯堪尼亞再徵中國的方向，自此也將改變中國卡車市場現有的格局。畢竟用車訴求的改變，對應的終將是中外車企在市場博弈中該處的位置。
被現狀帶動的布局
毋庸置疑，中國仍是全球最大的商用車單一市場，約佔全球銷量的40%，並由本土車企主導。據中汽協統計，今年1-10月，商用車產銷分別完成420.3萬輛和420.4萬輛，同比分別增長22.5%和20.9%。其中，貨車產銷分別完成386.4萬輛和386.6萬輛，同比還分別增長了25.7%和24.1%。
某種程度上，疫情期間的基礎設施建設以及排放標準升級，的確大幅拉動了新車需求量的增長。但再往前推，整個2019年，在基建投資回升、國Ⅲ汽車淘汰、物流業快速發展，治超加嚴等利好因素促進下，商用車產銷同樣好於乘用車市場。
只是從車型來看，2019年，我國重卡銷量為117.4萬輛，佔全國貨車總銷量的30.50%，同比上年增加2.6萬輛，是所有車型中唯一銷量上漲的商用車。這就意味著，在重卡這個進口商用車企唯一能有所斬獲的領域，中國市場給了所有人希望。
事實上，海外商用車企早已布下陣。且不說韓國現代乘取消商用車外資股比限制政策生效，一舉吃下整個四川現代從而明確現代在華布局商用車的決心。作為目前中國市場上的進口商用車三巨頭——MAN、沃爾沃和斯堪尼亞也在用實際行動搶食著細分市場的份額。
MAN自2009年以來一直與中國重汽保持戰略合作關係，並持有中國重汽25%的股份；沃爾沃卡車則在今年將中國升為全球五大獨立銷售區域之一，並公開表示正在「探求加速中國本土化生產的可行性」；斯堪尼亞則自今年起，就在何墨池的規劃下，將在中國市場分為5個銷售區域、計劃增加採購中國零部件的比重、推進斯堪尼亞中國創新中心創立等諸多舉措納入下一階段的發展路徑中。
更甚的是，隨著2023年重型車國六排放標準全面實施的節點臨近，借產品本身的「代差」來實現彎道超越，又幾乎成了所有人的夙願。
當然，有一點可以明確的是，無論這些海外商用車將展開何種攻勢，數倍於解放J7、江淮格爾發K7等同類國產重卡的價格，永遠吸引不了那些以重載、短途為主的商用車用戶。它們所做的一切將瞄準的是講究高效的長途物流市場，尤其是服務於電商的快遞行業。
中通快遞於2012年起開始購置沃爾沃卡車投入快遞運輸任務當中，短短8年時間，車隊中的沃爾沃卡車數量就達到1500輛以上；德邦快遞更是將沃爾沃FM、奔馳阿克託斯和斯堪尼亞G系全部納入長途物流的隊列······
雖然近年來，以解放J7、東風天龍旗艦、江淮格爾發K7為首的國產高端卡車，逐步滲透進了物流行業，但改變不了的現實依舊是，高效物流業對進口車的需求遠非是國產商用車能替代的。而這也是斯堪尼亞獨資建廠後能做什麼，又將影響什麼的決定因素之一。
被「快遞」拿捏的未來
2019年的快遞行業報告指出，全國快遞企業日均快件處理量已超1.7億件，同比增長25.3%，最高日處理量更是達5.4億件，同比增長28.5%。在業務量的範疇，全國快遞業更是突破600億件，累計完成635.2億件，同比增長25.3%。
如此一來，隨著行業逐漸由規模單向驅動向規模效益雙向驅動轉變，對每一環節利益輸出的精準把握，必然成了快遞巨頭們亟需拿捏住的關鍵。對配備先進技術的車輛需求持續上升，自然也是綜合考量下的結果。而此刻，斯堪尼亞期待快速國產去佔據市場的目的，便變得分外明晰。
特別是從卡車整個生命周期的成本來計算。基於快遞從業車輛在車況良好的穩定創收階段，各項支出中，燃油費和道路通行費幾乎佔據60%以上的比例下，秉承「人歇車不歇」的行業準則，即使是相同的運輸工況，進口車比國產車沒公裡能節省2-3升燃油的優勢就會被無限放大。加之，此類車輛低故障率所帶來的高出勤率，更是在無形中擴大著進口重卡的市佔率。
換言之，當前中國物流行業集中度不斷提高，大型車隊與企業客戶比重顯著增加，他們對卡車的全生命周期成本、售後服務能力提出的要求，已然使得中國重卡市場高端化的趨勢愈發明顯。而據推測，伴隨先進重卡技術滲透持續提升，預計2025年，單價40萬以上車型佔比會到40%。
所以，即便從斯堪尼亞此次為儘快實現獨資建廠的路徑來看，選擇通過對南通皋開汽車製造有限公司的重組，無法與重建一個新的工廠體系所企及的生產標準相符。可是以斯堪尼亞的既定規劃，「除了在中國打造為全球第三大生產基地外，斯堪尼亞還會建立一個面向其他亞洲市場的區域銷售中心」來論，搶佔市場先機才是其把握中國市場命脈的重中之重。
「中國持續擴大改革開放，不斷提升中國經濟韌性。而斯堪尼亞為市場帶來運營的經濟性、低排放、安全性和舒適性越來越多地被日趨成熟的中國運輸行業所需要。我們預計到下一個十年，中國將成為我們全球最大的市場。」在何墨池的話語間，此種決絕的態度也無不充斥於內。
另一方面，倘若如皋基地能真正作為斯堪尼亞全球生產基地的之一，產品、質量和生產工藝都將遵循與全球其他工廠相同的嚴苛標準，零部件採購亦將也將採用全球採購體系，保證產品質量與進口卡車一致。那屆時，當斯堪尼亞哥系列重卡國產化率達到宣稱的80%，銷售端所帶來的利潤都將是斯堪尼亞徹底圍剿同類競品的籌碼。
而一旦斯堪尼亞（中國）在若干年後，企圖以國產後的價格優勢來擴大勢力範圍，國產重卡的高端化自然就會遇到最大的阻礙。或許在此，這一切還僅是猜測，但獨資所帶來的所有弊端卻已是昭然若揭。如今在終端市場上為所欲為的特斯拉就是最好的前車之鑑。
總之，不管在此之後，斯堪尼亞能已多快的速度完成國產車型的落地，在這個合資股比開放的新階段，海外商用車企大舉入華的腳步必定會加快。而對於中國的商用車企業來說，20多年前制定的政策是為了讓自主品牌能學會自我歷練，那未來，面對挑戰與機遇並存的局面，主導中國商用車市場的天平該傾向哪一側，想必更是所有在局者亟需思索的考題。
文/曹佳東